Merek mobil apa yang diproduksi di Uni Soviet. Bagaimana mobil penumpang pertama ditemukan di Uni Soviet. Mobil kecil melaju ke jalan buntu

Tentu saja, sebagian besar mobil ini adalah sedan hitam besar untuk kalangan elite partai. Namun, dalam perkembangannya di Union juga terdapat salinan "rakyat" yang masih mahal untuk dilihat hingga saat ini. Tapi mari kita mulai dengan BChS.

Sedan hitam cantik ini menggantikan ZIS-110 yang sudah ketinggalan zaman, yang tidak termasuk dalam pilihan kami hanya karena 8 silinder di bawah kapnya disusun berjajar, bukan miring. Tetapi ZIL-111 menerima mesin baru dengan tanda serupa, yang memiliki volume kerja 6 liter, dua ratus Tenaga kuda dan torsi 442 Nm. Bersamaan dengannya, konverter torsi dua rentang "otomatis" bekerja.

Berdasarkan sedan ini, ZIL-111V phaeton, penerus ZIS-110V executive convertible, juga dikembangkan beberapa saat kemudian.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Ini, pada gilirannya, adalah pewaris ZIL-111 - pada saat itu perlu mengikuti mode otomotif agar tidak "kesiangan" tren desain saat ini. Sedan baru mendapat motor baru - tentunya dengan tanda yang sama dengan sedan itu sendiri. Unit karburator ini sudah mengeluarkan tenaga 300 tenaga dengan volume yang bertambah menjadi 7 liter, dan torsinya meningkat menjadi 559 Nm. Transmisi otomatis yang digunakan mesin baru ini juga mendapat langkah tambahan.

Dalam foto: ZIL-114 "1967–71

Tentu saja, beberapa modifikasi khusus juga dibuat berdasarkan ZIL-114. Salah satunya adalah station wagon ZIL-114A, yang mendapat spesialisasi medis. Di Uni Soviet, mesin seperti itu disebut "Dokter Hitam".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ini adalah versi singkat dari limusin ZIL-117, yang menerima hal yang sama dasar teknis, yang asli. Mesin ZIL-114 tujuh liter, dengan bobot mobil yang lebih ringan, memberikan dinamika yang lebih percaya diri, dan penurunan basis berdampak positif pada penanganan.

Dalam foto: ZIL-117 "1971–77

ZIL-117 juga tak luput dari popularitas sebagai basisnya mesin khusus. Selain salinan untuk kebaktian khusus, phaeton dua pintu dengan tenda kain juga diproduksi - mobil semacam itu berpartisipasi dalam parade di Lapangan Merah.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Limusin, yang seharusnya menerima nama ZIL-115 sebagai penerus resmi mobil sebelumnya dalam koleksi tersebut, kemudian dikenal sebagai ZIL-4104 karena perubahan sistem indeks. Nama yang sama diberikan untuk mesinnya - V 8 dengan volume 7,7 liter. Unit ini menerima sedikit peningkatan tenaga dibandingkan pendahulunya - meningkat menjadi 315 hp, tetapi torsinya meningkat lebih nyata, menjadi 608 Nm. Motor mempertahankan fitur utama: blok aluminium dengan pelapis besi tuang, dua katup per silinder, pengangkat katup hidrolik, dan sistem karburator nutrisi.

Limusin pemerintah secara tradisional melayani di berbagai departemen, menerima berbagai modifikasi. Selain phaeton ZIL-41044, ada juga sedan "pendek" ZIL-41041, dan "Dokter Hitam" ZIL-41042, dan versi khusus ZIL-41072 "Scorpion", dan banyak kendaraan khusus lainnya.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Mobil ini telah menjadi pembaruan kosmetik dari ZIL-4104: ini jelas bahkan dari namanya. Dengan menjaga bagian teknis dan bodi tidak berubah, ia menerima peralatan pencahayaan baru, versi desain ujung depan yang dimodernisasi, dan gaya elemen krom yang berbeda pada bodi.

Ini adalah pembaruan terakhir dari ZIL-4104: mobil semacam itu diproduksi hingga tahun 2002, dan setelah itu mulai diproduksi sepotong demi sepotong berdasarkan pesanan khusus. Mobil itu kembali dibiarkan secara teknis tidak berubah, tetapi disegarkan dari luar, membuat eksteriornya lebih tegas dan "persegi".

Mobil ini, tidak seperti kebanyakan mobil Zilov, tidak menjadi serial. Awalnya, itu seharusnya menggantikan ZIL-41041 "pendek", setelah menerima tampilan modern dan baru pengisian teknis. Penampilan mobil baru ini terasa "lebih demokratis" dibandingkan dengan anggota keluarga lainnya, tetapi perlengkapannya tidak kalah dengan mereka.

1 / 2

2 / 2

Mesin ZIL-4104 yang sama dengan volume 7,7 liter dan tenaga 315 hp ditempatkan di bawah kap, dan perbedaan teknis utama dari mobil baru ini adalah tidak adanya rangka - direncanakan untuk dipindahkan ke beban- tubuh bantalan. Namun, mobil tersebut tidak menerima pengembangan, tetap ada dalam dua salinan, di mana solusi teknis dan opsi untuk peralatan internal dikerjakan.

ZIL-118 "Pemuda"

ZIL-118 "Pemuda" tidak mobil, tapi minibus, tapi kami tidak bisa mengabaikannya: penampilannya terlalu apik - namun, hanya dalam inkarnasi pertama. Sejarah mobil ini penasaran, tapi di sini kami menawarkan untuk mengagumi contoh gaya waktu dan kelasnya.

Menyelesaikan pidato tentang mobil Zilov, Anda dapat berhenti sejenak dari sedan hitam: ada mobil sport dalam sejarah pabrik. Salah satunya adalah ZIL-112S: roadster cepat dengan bodi fiberglass. Bukan hanya satu, tetapi dua "delapan" berbentuk V yang berbeda dapat dipasang di atasnya. Yang pertama memiliki volume kerja 6 liter dan mengembangkan 240 hp, dan yang kedua - sudah 7 liter, yang pada waktu berbeda menghasilkan 270 hingga 300 tenaga kuda. Kecepatan maksimum roadster tersebut sekitar 270 km / jam, dan akselerasi hingga ratusan membutuhkan waktu kurang dari 5 detik.

GAZ-13 "Seagull" adalah legenda lain dari industri mobil Soviet. Menyerap gaya mobil asing masa itu, tampak mewah, berani, dan kokoh pada saat bersamaan. Mesin GAZ-13 cocok untuk eksterior: V 8 5,5 liter menghasilkan 195 hp. dan 412 Nm. Itu memiliki dua katup per silinder dan blok aluminium, dan dikombinasikan dengan tiga tahap transmisi otomatis. Selain itu, dipasang mesin GAZ-13D pada mobil yang dengan volume dan torsi yang sama ini sudah bertenaga 215 hp.

Tentunya bukan tanpa berbagai modifikasi dan berbasis mesin bensin. Jadi, misalnya, Chaika punya versi terbuka dengan soft top berlogo GAZ-13B.

Penerus Seagull pertama, mobil baru di bawah indeks GAZ-14, itu mulai terlihat sangat berbeda - lebih ketat, lebih sederhana dan lebih bersudut, mendekati limusin Zilovsky dalam gayanya. Lampu depan kembar, profil panjang dan rendah, krom berlapis - ini adalah Seagull di generasi kedua. Pada saat yang sama, mesin GAZ-14 didaftarkan di bawah kap, dikembangkan berdasarkan GAZ-13 yang sama dan memiliki 5,5 liter, tetapi tenaga dan torsi sedikit lebih besar - 220 hp. dan 450 Nm, masing-masing. Itu diumpankan bukan hanya satu, tapi dua karburator sekaligus.

Atas dasar Chaika "kedua", phaeton tradisional untuk parade di bawah indeks GAZ-14-05, dan Dokter Hitam GAZ-RAF-3920 dibuat.

Dalam foto: GAZ-14-05 dan GAZ-RAF-3920

Kasta terpisah dari kendaraan berbahan bakar bensin bertenaga dengan V 8 adalah mobil untuk layanan khusus, yang disebut. GAZ-23 - sedan berdasarkan GAZ-21, yang menerima bodi yang diperkuat, diadaptasi untuk memasang yang sedikit dimodernisasi satuan daya dari burung camar. Mesin ZMZ-23 memiliki volume 5,5 liter dan 195 hp. tenaga, mempercepat sedan hingga seratus kilometer per jam dalam 16 detik dan menyediakan kecepatan tertinggi dengan kecepatan 160 km/jam. Tentu saja, di bawah realitas teknis baru, tidak hanya bodi yang diselesaikan, tetapi juga sistem rem, dan transmisi, dan sasis.

Sedan ini menggantikan GAZ-23. "Pengejar" baru juga menerima mesin yang ditingkatkan dari Chaika dan transmisi otomatis: dengan ZMZ-2424 5,5 liter, menurut berbagai sumber, akselerasinya mencapai 160-180 km / jam.

Perkembangan logis dari model ini adalah GAZ-24-34, yang menerima bodi dari GAZ-24-10, di mana, menurut skema yang sudah mapan, dipasang V 8 dan "otomatis" tiga tahap. , sekaligus memodifikasi semua komponen utama mobil.

Mobil yang kurang dikenal ini seharusnya menjadi mobil perwakilan dari generasi baru, tidak hanya menggantikan Chaika, tetapi menjadi jauh lebih modern dan berteknologi maju, dan pada saat yang sama kompak. Nilailah sendiri berapa banyak inovasi teknis yang dimasukkan ke dalam mobil pada tahap pembuatan: penggerak empat roda dengan penguncian paksa diferensial tengah, rem cakram di semua roda, penguat hidrolik, pengatur suhu, kaca bodi asli ... dan ini hanya sebagian kecil dari solusi teknis yang menarik - kami membicarakannya secara detail

Pada akhir tahun 1960 Tanaman Zaporozhye Kommunar memproduksi seri pertama mobil Zaporozhets. Impian "mobil rakyat" telah menjadi kenyataan. Industri mobil Soviet memenuhi impian akan mobil petani dan mobil untuk elit partai.

Zaporozhets

Sejak pertengahan 1950-an, permintaan orang akan mobil "rakyat" yang ringkas dan murah semakin meluas. Tugas menciptakannya ditetapkan oleh otoritas perencanaan ekonomi negara untuk pembangunan pada periode 1959-1965. Diputuskan untuk menggunakan Fiat 600 sebagai basis mobil masa depan... Harus dikatakan bahwa "si bungkuk" bukanlah salinan buta dari mobil kecil Italia. Banyak unit struktural telah mengalami perubahan signifikan. ZAZ 965 menjadi "mobil rakyat" yang nyata, "dibintangi" dalam film-film seperti "Tiga tambah dua", "Ratu pom bensin" dan banyak lainnya. Seekor "bungkuk" muncul bahkan di kartun "Tunggu saja" dan "Liburan di Prostokvashino".

Industri otomotif Ukraina, setelah bereksperimen dengan "Zaporozhets" "bungkuk", yang merupakan replika dari Fiat keenam ratus, dirilis selama tahun-tahun pemerintahan Brezhnev model baru, sedan yang hampir lengkap, tetapi sangat kompak, mirip tampilannya dengan Chevrolet Corvairс. Ciri khas mobil tersebut menjadi intake udara yang besar, yang langsung dijuluki telinga oleh orang-orang, dari situlah ZAZ 966 mendapat julukannya. Pada model selanjutnya, "telinga" dipotong, tetapi nama panggilannya tetap ada. "Eared" adalah mobil pertama Vladimir Putin, seorang mahasiswa hukum berusia 19 tahun memenangkan mobil pertamanya dalam lotere DOSAAF.

ZIL-111

"Mengejar dan menyalip Amerika" adalah tujuan utama perkembangan industri Soviet pada 1950-60an. Tren ini juga mempengaruhi industri otomotif dalam negeri, terutama segmen representatifnya. Sekretaris pertama CPSU, Nikita Khrushchev, menginginkan mobil yang sama dengan presiden Amerika, hanya saja lebih baik. Pada akhir tahun 50-an, ZIS-110 "Stalinis", yang telah melayani dengan setia selama 13 tahun, menjadi usang dan segera berhenti menyesuaikan karena beberapa alasan. Pertama, secara lahiriah tidak sesuai dengan tren dalam pengembangan desain mobil, dan kedua, ZIS-110 bukanlah sebuah unit, ia diproduksi di jalur perakitan dan mengisi armada taksi. Jelas bahwa kepala Uni Soviet tidak dapat mengendarai mobil yang sama dengan manusia biasa. Pesanan diberikan untuk produksi mobil eksekutif baru; hasil pesanan ini adalah ZIL-111. Sangat mirip dengan Cadillac Amerika, Zil-111 menggabungkan semua yang terbaik yang dapat diberikan oleh industri otomotif: transmisi otomatis dengan kontrol tombol tekan, power window, mesin delapan silinder berbentuk V, power steering, lampu depan empat sistem pencahayaan dan sedan tujuh tempat duduk yang representatif. Selama produksi model, hanya 112 mobil yang diproduksi. Fakta yang menarik: ketika produksi mobil eksekutif "Huntsy" dimulai di China, desain ZIL-111 diambil sebagai dasarnya.

"Camar"

Yang paling mobil cantik Uni Soviet, "Seagull" adalah mobil kelas eksekutif Soviet yang paling masif. Sebagai bagian dari miliknya penampilan mobil tersebut merupakan kompilasi dari solusi desain industri mobil Amerika, yang disebut gaya sirip, atau "Detroit Baroque". "The Seagull" dapat dikaitkan dengan centenarian industri otomotif Soviet: mobil diproduksi dari tahun 1959 hingga 1981. Kepala kementerian dan departemen, sekretaris pertama partai komunis republik, duta besar Uni Soviet ke luar negeri melakukan perjalanan dengan "Burung Camar". Selain itu, beberapa modifikasi khusus mobil diproduksi: pembuatan film, semi-phaeton, kasus produksi gerbong kereta api berdasarkan GAZ-13 juga diketahui.
Segera setelah dimulainya rilis "Seagulls", sebuah "perburuan" dimulai untuk mereka - elegan, mobil yang nyaman merayu fungsionaris partai, tetapi ZiM yang usang tetap menjadi pembawa anggota utama. Jalan keluar ditemukan: di salah satu pabrik pertahanan, bagian depan dan belakang dari Zim dilas ke badan Chaika. Dalam praktiknya, diperoleh mobil tersamar dengan tingkat kenyamanan tinggi, yang populer disebut "Oslobyk". "The Seagull" untuk waktu yang lama tidak dapat diakses oleh pembeli massal, setelah dua perombakan seharusnya dibuang. Baru pada tahun 70-an, Brezhnev diizinkan menghasilkan uang di "Seagulls": mobil mulai digunakan secara luas oleh kantor pendaftaran, dilayani oleh Intourist, misi diplomatik negara asing, menteri, parade militer, duta besar Soviet di luar negeri, dan bintang yang mengunjungi Uni Soviet .

"Volga"

Volga harus berwarna hitam. Volga ke-24 hitam adalah simbol dari seluruh era, yang tidak mengherankan - mobil itu diproduksi dari tahun 1970 hingga 1992. Mobil ini merupakan indikator kesejahteraan dan impian berharga setiap warga negara Soviet. Namun, penjualan massal Volga ke tangan swasta tidak pernah terbayangkan: sebagian besar mobil didistribusikan ke lembaga pemerintah, perusahaan taksi, dan untuk ekspor. Hanya orang yang sangat kaya yang mampu membeli Volga, dibandingkan dengan Moskvich dan Zhiguli yang "populer", mobil nomenklatur sangat mahal. "Volga" diproduksi dalam beberapa modifikasi, yang paling umum tentu saja sedan. Jumlah station wagon lebih sedikit, dan hampir semuanya digunakan untuk kebutuhan ekonomi Nasional, jadi untuk waktu yang lama mereka dapat dibeli baik di toko rantai Beryozka untuk cek, atau diterima dengan pesanan individu.

VAZ 2101 ("Penny")

VAZ 2101, "Kopeyka" - mobil legendaris, mobil paling populer di Uni Soviet. Fiat 124 Italia diambil sebagai prototipe model Zhiguli pertama Benar, Italia telah meningkat secara signifikan, lebih dari 800 perubahan dilakukan pada desain Fiat.
"Satu", demikian orang-orang pada awalnya dengan penuh kasih menyebut VAZ 2101, adalah mobil revolusioner bagi pengendara Soviet. Tingkat eksekusi dan perakitan mobil berada pada level yang sangat tinggi. Cukuplah untuk mengatakan bahwa banyak perubahan yang dibuat oleh desainer Soviet kemudian digunakan dalam produksi mobil di Italia. "Kopeyka" adalah mobil favorit tidak hanya di Uni Soviet, tetapi juga di negara-negara blok sosialis. Di Kuba, hingga hari ini, "limusin penny" digunakan sebagai taksi rute tetap. Pada tahun 2000, menurut hasil survei terhadap hampir 80 ribu pengendara dari Rusia dan negara-negara CIS, yang dilakukan oleh majalah Za Rulem, VAZ 2101 diakui sebagai “yang terbaik mobil Rusia abad."

VAZ-2108 ("Pahat")

"Delapan" adalah mobil Soviet penggerak roda depan pertama. Untuk industri otomotif dalam negeri, itu adalah model revolusioner. Sebelumnya, semua model Zhiguli secara eksklusif adalah penggerak roda belakang. Beberapa komponen dan rakitan VAZ-2108 dikembangkan bersama dengan perusahaan Barat Porsche dan UTS. Jumlah kontrak antara Minavtoprom dan Porsche tidak diketahui. Namun, dikabarkan bahwa penajaman "pahat" memungkinkan perusahaan membangun terowongan angin ukuran penuh untuk menggantikan ruang iklim yang rusak. Karena bentuknya yang tidak biasa, "delapan" langsung dijuluki "pahat" oleh orang-orang, namun terlepas dari julukannya, mobil itu "berakar".

Sejarah industri otomotif dimulai pada tahun 1924. Kemudian, untuk pertama kalinya, orang melihat keajaiban industri otomotif dalam negeri: selusin truk model AMO-F15 baru melaju melalui Lapangan Merah, menunjukkan kekuatan dan kekuatan mereka. Dan mereka dilahirkan oleh perusahaan ZIL yang terkenal di dunia. Tentu saja, saat itu hampir pada tingkat perkembangan nol, tetapi, dengan perkembangan Uni Soviet, kekuatan perusahaan juga semakin kuat.

Namun, bagaimanapun, mobil menjadi pencapaian utama ahli mekanik Soviet. Jadi, gelombang pertama mobil domestik yang sesungguhnya terdiri dari 370 eksemplar NAMI-1. Keindahan ini mempercepat kecepatan hingga 70 km / jam. Orang Soviet biasa hanya bisa memimpikan mobil seperti itu, jadi mereka dikemudikan oleh perwakilan pihak berwenang. Omong-omong, desain dan mekanik NAMI-1 dikembangkan sepenuhnya oleh spesialis pabrik Spartak.

Pada tahun 1929, mobil itu dimodernisasi: sekarang modelnya memiliki speedometer, mesin yang dikuatkan, dan starter elektrik dipasang. Namun prototipe Ford yang legendaris baru keluar pada tahun 1935. Kecepatan mobil ini dipercepat hingga 90 km / jam. Orang berpengetahuan juga memanggilnya "konstruktor untuk orang dewasa", karena mobil penumpang GAZ-A terdiri dari 5450 bagian.

Kompleksitas yang sama adalah prototipe "Buick -32-90" Amerika - Leningrad-1.

Dan sekarang mari beralih ke tahun yang penting bagi industri otomotif Uni Soviet - 1944. Saat itulah, setahun sebelum akhir perang, "Kemenangan" yang terkenal di dunia dan legendaris dikembangkan.

Ada legenda yang awalnya ingin disebut "Tanah Air". Ketika dokumen dikirim untuk persetujuan, dia bertanya: "Nah, berapa banyak yang akan kita miliki Tanah Air?" Setelah itu, mobil tersebut langsung diganti namanya. Tapi kembali ke mobil itu sendiri. Sudah pada tahun 1954, lebih dari 236 ribu eksemplar diproduksi. Dia sangat populer di kalangan masyarakat. Di belakangnya berdiri antrean untuk membeli selama bertahun-tahun, dan mereka yang berhasil membelinya memanggilnya dengan penuh kasih sayang - seekor burung layang-layang. Itu dilengkapi dengan mesin enam silinder yang cukup bertenaga.

Modifikasi paling langka - kemenangan konvertibel - sekarang harganya lebih dari 100 ribu dolar, dan laris di kalangan kolektor.

Bersamaan dengan "Kemenangan", lahirlah "Moskvich" tercinta, yang juga diberi nama oleh orang-orang cerdas Soviet - "rakit sendiri". Itu terus-menerus rusak, tetapi pada saat yang sama, memiliki Moskvich sama bergengsinya dengan memiliki Pobeda. Model inilah yang dilengkapi dengan mesin asing baru. Saat Tirai Besi jatuh, kami perusahaan otomotif mulai aktif bekerja sama dengan asing, yang memberikan hasil yang baik. Kecepatan maksimum Moskvich asli adalah 105 km / jam.

Ada dua mobil yang menjadi milik dan akan menjadi milik hatiku - ini adalah Volga dan Chaika. Saya pikir mayoritas orang Soviet memiliki emosi yang sama. Ya tentunya sekarang banyak sekali mobil-mobil modern dengan embel-embel keren, kecepatan tinggi, dll. Namun saat Anda duduk di bagian dalam Volga yang nyaman dan enak dipandang, Anda merasa seperti manusia. Tidak heran orang pertama di negara itu mengendarai mobil-mobil ini.

Tapi "Zaporozhets" kecil selalu membangkitkan senyuman. Sinar cahaya dari tahun 1963 ini berharga 1.200 rubel. Meski ukurannya kecil, hanya ada antrian besar untuk itu. Itu adalah mobil pertama yang benar-benar dibuat untuk orang awam. Kakek saya juga punya Zaporozhets. Dia dengan sayang memanggilnya keledai. Kenapa kamu bertanya? Dan karena hampir tidak ada ruang di bagasi, jadi setengah ton kentang, barang-barang ke pedesaan, koper, sepeda, tumpukan jerami, sebelas kilogram apel, dll. dimuat ke dudukan kisi di atap "Zaporozhets" kecil. Itu sebabnya keledai.

Tentu saja, industri otomotif Soviet masih berlanjut hingga saat ini. Insinyur Uni Soviet memberikan awal yang sangat baik untuk masa depan. Jika bukan karena mereka, kami sekarang hanya harus membeli mobil buatan luar negeri, dan mereka tidak mungkin menahan perjalanan ke pedesaan, mengantar kerabat ke stasiun, dan pernikahan yang nyata, Rusia, dan penuh perasaan. Dan terakhir, anekdot kecil berjanggut tentang industri otomotif dalam negeri: “Tahukah Anda mengapa Zaporozhets memiliki bagasi di depan? Dan semuanya agar hal-hal tidak dicuri dengan kecepatan seperti itu!

Sebagai kelanjutan dari postingan tentang mobil Rusia pertama, hari ini kita akan membahas tentang mobil masa sebelum perang.

Prombron S 24/45 1923

Terbuat dari komponen Russo-Balta yang diawetkan di Fili. Jumlah kursi - 6; mesin - empat langkah, karburator, jumlah silinder - 4, volume kerja - 4501 cm3, rasio kompresi - 4, tenaga - 45 hp. Dengan. /33 kW pada 1800 rpm; jumlah roda gigi - 4; roda gigi utama - roda gigi bevel; ukuran ban - 880 120 mm; panjang - 5040 mm; lebar - 1650 mm; tinggi - 1980 mm; dasar - 3200 mm; trek - 1365 mm; mengekang berat - 1850 kg; kecepatan tertinggi adalah 75 km / jam. Sirkulasi - 10 buah.

AMO-F15SH

Mobil penumpang di sasis truk AMO F15. Jumlah kursi - 6; mesin empat langkah, karburator, jumlah silinder - 4, volume kerja - 4396 cm3, tenaga - 35 liter. Dengan. pada 1400 rpm; jumlah roda gigi - 4; roda gigi utama - roda gigi bevel; Panjang - 4550 mm; lebar - 1760 mm; tinggi - 2250 mm; dasar - 3070 mm; trek - 1400 mm; mengekang berat - sekitar 2100 kg; kecepatan tertinggi adalah 42 km / jam.

NAMI-1 1927

Sebagian besar sejarawan otomotif secara tradisional menganggap truk AMO F-15, yang diproduksi di ZiSe masa depan, dan kemudian ZiL dari tahun 1924 hingga 1931, sebagai mobil Soviet pertama. Peneliti lain dari automotostarina menganggap Prombron sebagai mobil Soviet pertama. Mobil ini diproduksi untuk beberapa waktu di pabrik dengan nama yang sama di Fili wilayah Moskow saat itu dengan peralatan untuk produksi Russo-Balta, diambil pada tahun 1915 dari garis depan Riga. Namun, truk AMO F-15 adalah tiruan dari prototipe Italia, dan perwakilan penumpang Prombron dikembangkan sebelum revolusi. Oleh karena itu, menyebut mereka murni mobil Soviet tidak sepenuhnya benar. Dalam hal ini, hanya satu contoh teknologi otomotif yang dapat mengklaim gelar mobil murni Soviet pertama. Ini adalah mobil NAMI-1, dibuat pada tahun 1927 oleh desainer Konstantin Andreevich Sharapov.

SHARAPOV Konstantin AndreevichSHARAPOV Konstantin Andreevich, lahir tahun 1899, Rusia, asli Moskow. Lulus dari Institut Otomotif Lomonosov. Kandidat Ilmu Teknik, Kepala Insinyur MATI USSR, Kepala Departemen. Pencipta mobil kecil Soviet pertama NAMI-1 dengan mesin pendingin udara dan NAMI-2.

Kepala desainer biro mobil NATI. dua anak. 04/23/1939 ditangkap di Moskow. OSO dari NKVD Uni Soviet dijatuhi hukuman 8 tahun di kamp kerja paksa. Tidak mengaku bersalah. Berangkat ke Kolyma. Awal toko besi tempa di pabrik mobil di Kutaisi. 19/01/1949 ditangkap. 03/09/1949 OSO MGB USSR, Protokol No. 15, dijatuhi hukuman penyelesaian di Turukhansk, di mana ia tiba pada 06/26/1949. Direlokasi pada 10/11/1949 ke distrik Yenisei di KK. Pada Februari 1952 di pengasingan di Yeniseisk. 12/02/1953 dibebaskan dari pengasingan, berangkat ke Moskow. 11/04/1953 direhabilitasi. File pribadi No. 5944, arch. Nomor Р-7872 di ITs ATC KK. Meninggal pada tahun 1979.

Sejarah mobil ini adalah sebagai berikut: pada tahun 1926, mahasiswa Kostya Sharapov mulai menulis Proyek kelulusan. Namun, dia tidak bisa memilih topiknya. Pada akhirnya, dia memilih proyek mobil ultra murah yang dirancang untuk beroperasi di pedalaman Soviet. Para penyelia sangat menyukai proyek diploma sehingga Sharapov diterima sebagai insinyur terkemuka di NAMI tanpa persaingan apa pun, dan diputuskan untuk menerjemahkan proyek diploma menjadi logam. Dengan bantuan insinyur NAMI Lipgart dan Charnko, proyek diploma direvisi sehubungan dengan persyaratan produksi, dan pada tahun 1927 pabrik Moscow Spartak, yang masih berdiri di jalan Pimenovskaya (sekarang Krasnoproletarskaya) dekat stasiun metro Novoslobodskaya, membuat yang pertama mobil sampel dinamai NAMI Institute. Dengan asumsi bahwa institut akan terus memperkenalkan semakin banyak mobil baru ke dalam produksi, sampel tersebut segera diganti namanya menjadi NIMI-1.
Secara teknis, mobil ini tidak hanya sangat sederhana. Seharusnya tidak disebut sederhana, tetapi disederhanakan. Pipa biasa dengan diameter 235 mm digunakan sebagai kerangka tulang belakang. Suspensi belakang independen dipasang di belakang, dan mesin dua silinder berpendingin udara dengan susunan silinder berbentuk V digantung di depan. Volume kerja mesin ini adalah 1160 meter kubik. cm, yang membuatnya sangat kecil pada saat itu - mobil kecil Ford T atau Russo-Balt K 12/20 memiliki volume kerja dua kali lipat. Mesin ini adalah versi terpotong dari mesin pesawat radial lima silinder "Cirrus". Mesin seperti itu digunakan pada pesawat AIR-1, yang muncul pada tahun 1927. Oleh karena itu, satu batang penghubung berbentuk V untuk kedua piston dipasang pada satu jurnal poros engkol. Diameter masing-masing silinder sama dengan 84 milimeter, dan langkah piston 105 mm. Pada 2800 rpm, mesin menghasilkan tenaga 22 hp. Rasio kompresinya sangat kecil dan berjumlah 4,5 unit.
Ini memungkinkan penggunaan bensin tingkat terendah yang mungkin bisa menguap di karburator. Tidak ada pompa bahan bakar di dalam mobil, dan bahan bakar berasal dari tangki secara gravitasi. Tidak hanya ada starter elektrik, tetapi bahkan baterai - mesin berhasil dihidupkan dengan engkol. Tidak ada dasbor di dalam mobil. Kecepatan diukur dengan mata, dan jumlah putaran mesin ditentukan oleh telinga pengemudi, karena suara desisan mesin yang keras cukup memungkinkan hal ini. Ngomong-ngomong, karena suara mendesis inilah mobil itu dijuluki "kompor primus". Apa itu primus sekarang, mungkin banyak dari Anda yang memiliki ide yang agak lemah. Oleh karena itu, bagi pembaca kami yang tidak berhasil menangkap saat-saat menyenangkan dari Kebijakan Ekonomi Baru, perlu dijelaskan bahwa kompor adalah alat pemanas tanpa sumbu yang menggunakan bensin, minyak tanah atau gas, yang beroperasi dengan prinsip membakar bahan bakar. uap bercampur dengan udara.
Dalam desainnya, ini menyerupai obor las, tetapi, tidak seperti obor las, nyala api pembakarnya diarahkan ke atas. Di atas pembakarnya ada dudukan kawat berbentuk cincin, tempat Anda bisa meletakkan ketel, panci, atau wajan. Selain itu, pada masa itu, bahkan kamar-kamar dipanaskan dengan kompor, karena belum ada pemanas sentral, dan satu kubik kayu bakar lebih mahal daripada seember bensin. Sekarang perangkatnya akan tampak primitif, tetapi kompor primus yang lebih murahlah yang menggantikan samovar yang lebih canggih, di mana, tidak hanya teh yang diseduh, tetapi juga borscht.

Namun, mari kita kembali ke NAMI-1. Tidak ada bagasi di dalam mobil, dan roda cadangan dipasang langsung ke belakang kursi belakang. Kotak perkakas dipasang di alas kaki mobil. Karena mobil itu dimaksudkan untuk digunakan di Uni Soviet, kotak itu dilengkapi dengan gembok besar. Hanya ada dua pintu: depan di kiri, belakang di kanan. Dengan setir kanan, pengemudi harus mendorong penumpang depan dari kursi untuk keluar. Segera beberapa salinan lagi dibuat. Prototipe ini berhasil melakukan perjalanan dari Moskow ke Sevastopol dan sebaliknya.
Tidak ada diferensial, suspensi roda belakang independen dan besar ground clearance, sama dengan 265 mm, memberi NAMI-1 kemampuan lintas negara yang sangat baik di jalan raya saat itu, dan jumlah terbatas rincian dan kurangnya kompleks perangkat teknis berkontribusi pada fakta bahwa mobil hampir tidak pernah mogok - praktis tidak ada yang bisa dirusak. Setelah berhasil menyelesaikan proses, pabrik Spartak memulai produksi massal mesin ini pada Januari 1928, yang berlangsung selama tiga tahun. Secara total, 412 mobil diproduksi selama tiga tahun ini. Di jalanan Moskow yang sempit, yang seringkali tidak memiliki permukaan yang keras, NAMI-1 dengan mudah menyalip mobil-mobil Amerika yang kikuk dengan mesin besar. Ini mengantarkan penumpang dan kargo ringan lebih cepat ke bagian mana pun di kota, dengan lebih sedikit kesulitan mengatasi kemacetan lalu lintas. Kebetulan, masalah kemacetan lalu lintas Moskow tidak muncul di abad ke-21.
Itu mulai muncul pada pertengahan 1930-an. Saat itulah orang Nepmen, yang menjadi kaya karena permintaan terpendam yang menumpuk selama bertahun-tahun perang komunisme, mulai berbondong-bondong memesan berbagai macam mobil dari luar negeri melalui Vneshposyltorg. Segera jalan-jalan di Moskow dan Petrograd dipenuhi dengan Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suises, dan keajaiban mobil asing yang kurang murni. Di antara semua variasi mobil ini, mobil dan gerobak berkeliaran. Pada saat yang sama, pengemudi kuda betina tidak mengenal peraturan lalu lintas apapun.
Menanggapi dengusan dari klakson seperti enema sinyal suara mereka dengan elegan menghujani para sopir dengan tikar bertingkat yang sangat indah. NIMI-1, tidak seperti semua Rolls-Royce, Mercedes dan Hispano-Suise ini, dianggap bukan mobil borjuis, tetapi mobil proletar. Para sopir taksi mengambilnya sebagai salah satu dari mereka, dan, mendengar desisan Primus, dengan sopan dijauhi dan memberi jalan. Pada tahun 1930, ketika pembangunan GAZ masa depan sudah berlangsung dan ZiS dilengkapi kembali, 160 eksemplar yang diproduksi per tahun sudah dianggap tidak mencukupi. Namun perluasan produksi terhambat oleh sempitnya wilayah yang terletak di dalam kota besar.
Kemudian para insinyur pabrik mengusulkan untuk mentransfer perakitan mobil ke perusahaan khusus, yang akan menerima sasis dari Spartak, dan bodi dari pabrik lain. Proyek ini berjanji akan meningkatkan produksi mobil menjadi 4,5 ribu per tahun dan mengurangi biayanya. Namun, Ford berlisensi, yang disebut GAZ-A, sedang dalam perjalanan, dan pemerintah menganggap produksi NAMI-1 lebih lanjut tidak tepat. Hingga saat ini, dua kendaraan NAMI-1 utuh dan dua sasis tanpa bodi telah diawetkan. Satu salinan dan satu sasis disajikan dalam eksposisi Museum Politeknik, mobil NAMI-1 lainnya disimpan di museum pabrik Nizhny Novgorod "Gidromash", dan sasis kedua ada di pusat teknis Surat kabar Moskow "Autoreview".

NATI-2 1932

Jumlah kursi - 4; empat langkah, karburator, mesin berpendingin udara. Jumlah silinder 4, volume kerja 1211 cm3, rasio kompresi 4,5, tenaga 22 liter. Dengan. pada 2800 rpm; jumlah roda gigi - 3; roda gigi utama - roda gigi bevel; panjang - 3700 mm; lebar - 1490 mm; tinggi - 1590 mm; dasar - 2730 mm; trek - 1200 mm; mengekang berat - 750 kg; kecepatan - 75 km / jam Sirkulasi - 5 pcs.

GAZ-A 1932

Pada tanggal 6 Desember 1932, sebelas bulan setelah peluncuran Pabrik Mobil Gorky, mobil GAZ-A pertama diluncurkan dari jalur perakitannya. Mobil yang sangat sederhana dan bersahaja ini dengan cepat memenangkan hati para pengemudi.

Sejarah mobil ini dimulai di luar negeri Detroit, ketika Henry Ford akhirnya menyadari bahwa Ford T-nya sudah ketinggalan zaman. Sampai baru-baru ini, Ford percaya bahwa T-nya akan bertahan di jalur perakitan setidaknya selama seratus tahun, sampai umat manusia menemukan baterai yang lebih besar. daripada tangki bensin mobilnya. Kemudian, sekitar tahun 2008, menurut ramalan Ford, umat manusia seharusnya sudah beralih ke kendaraan listrik. Namun, kenyataan memaksa Ford untuk mengeluarkan Model T dari jalur perakitan dan menggantinya dengan Model A.

Pindah ke Model A, Ford memutuskan, pertama-tama, untuk mengganti mesin - 23 tenaga kuda dari Ford T terakhir jelas tidak cukup untuk kondisi baru. Namun mesin baru adalah motor yang sedikit diperbesar dari model sebelumnya. Diameter silinder dibor dari 92,5 hingga 98,43 mm - jarak tengah dari mesin model T yang dirancang sangat rasional tidak memungkinkan batang penghubung baru untuk dibor lebih lanjut. Hasilnya, volume kerja meningkat menjadi 200,7 inci kubik (dalam ukuran metrik - 3285 cm kubik). Tenaganya 40 tenaga kuda. banyak solusi progresif juga digunakan dalam desain. Misalnya, alih-alih jari-jari kayu, jari-jari logam dipasang di roda, dan alih-alih kopling oli, kopling cakram tunggal kering dipasang. Yang terakhir mengesampingkan kasus mobil menabrak pengemudi.
Faktanya adalah bahwa mobil Ford T memiliki satu karakter yang berbahaya - kadang-kadang karena oli dingin, kopling dihidupkan dengan sendirinya dan pengemudi yang menyalakan mobil dengan engkol hancur. memiliki mobil. Oleh karena itu, instruksi untuk Ford T menunjukkan: “sebelum menyalakan mobil, hidupkan gigi mundur". Benar, sejak 1920, ketika starter elektrik dipasang pada Ford T, kebutuhan akan paragraf instruksi ini menghilang, tetapi beralih ke model A, Ford memutuskan untuk membiarkan starter dan baterai hanya sebagai opsi untuk memenuhi $ yang ditentukan. 385.

Mengikuti skema produksi dan pemasaran yang sama dengan Model T, Ford juga membuat truk ringan Ford AA dari mobil penumpang Ford A, sama seperti Ford TT pernah dibuat dari Ford T. Bahkan ada model Ford AAA tiga poros, yang mewarisi Ford TTT. Seri universal dan terpadu inilah yang disukai oleh kepemimpinan Soviet, dan mobil inilah, yang cukup sederhana, andal, dan maju secara teknologi, diputuskan untuk dijadikan mobil penumpang utama Soviet. Uni Soviet saat itu, tentu saja, membutuhkan lebih banyak truk. Oleh karena itu, setelah merilis gelombang pertama NAZ-A untuk pembukaan pabrik, gelombang berikutnya baru disiapkan paling lambat 6 Desember, ketika Nizhny Novgorod sudah menjadi Gorky, dan NAZ sudah menjadi GAZ.

Mari kita mulai, seperti biasa, dengan penampilan. GAZ-A tampak seperti mobil khas pergantian tahun 20-an - 30-an abad kedua puluh. Bemper mobil terbuat dari dua strip baja elastis. Radiator berlapis nikel dihiasi dengan lambang pertama Pabrik Gorky - oval hitam dengan huruf "GAS". Roda berjeruji kawat tanpa puting berulir untuk menyesuaikan tegangan - desainnya memiliki kekuatan dan keandalan seperti itu.

Warna kaca depan yang agak kekuningan menunjukkan bahwa itu adalah tripleks - dua lapis kaca dengan lapisan ketiga - film elastis, sekali transparan, tetapi menguning dari waktu ke waktu. Saat tumbukan, tripleks ditutupi dengan lapisan retakan yang tebal, tetapi tidak hancur menjadi kristal terpisah, seperti kaca mobil modern. Tutup tangki bahan bakar menonjol di depan kaca depan. Itu terletak di belakang kompartemen mesin: bahan bakar diumpankan ke karburator secara gravitasi. Jadi, tidak perlu pompa bensin, yang pada tahun-tahun itu masih merupakan alat yang sangat tidak sempurna. Tangki bensin di GAZ-A hampir tergantung di atas lutut pengemudi dan penumpang. Di bagian bawah tangki ada keran, yang ditinggalkan oleh pengemudi, diblokir.
Keran sering bocor, yang merupakan ancaman serius dari segi keselamatan kebakaran. Ada dua tuas di setir kayu hitam di sebelah tombol sinyal. Satu digunakan untuk mengontrol waktu pengapian secara manual (hari ini pekerjaan ini dilakukan oleh mesin otomatis), dan yang lainnya untuk mengatur suplai "gas" yang konstan. Speedometer tidak memiliki panah biasa - di jendela perangkat, angka yang dicetak pada drum bergerak, menunjukkan kecepatannya. Angka pada pengukur gas dicetak pada skala yang terhubung langsung ke pelampung di tangki bensin.

Tepat di bawah pedal akselerator bundar kecil terdapat penyangga untuk tumit kaki kanan - pedal lonjong muncul di mobil lama kemudian.

Jika kami dapat membongkar seluruh mobil hingga kapal terakhir, kami hanya akan melihat 21 bantalan gelinding (ada sekitar dua ratus di mobil modern), tujuh di antaranya adalah bantalan rol, dan rol tersebut dililit dari strip baja tebal. . Ini bantalannya poros engkol adalah bantalan biasa, dan tidak sama seperti sekarang, dengan liner bimetal cepat ganti berdinding tipis, yang melayani * VO-100 ribu km. Bahan untuk mereka adalah paduan yang disebut babbitt, yang dituangkan ke dalam "alas" bantalan langsung di blok silinder atau di batang penghubung. Agar permukaan bantalan seperti itu pas dengan jurnal poros engkol, lapisan babbitt dikikis. Tetapi bahkan penyetelan yang paling hati-hati pun tidak menyelamatkan dari kenyataan bahwa setelah 30-40 ribu kilometer bantalan harus diisi lagi.

GAZ-3 - mobil penumpang serial domestik pertama dengan bodi tertutup rem tangan roda belakang, tidak adanya perangkat untuk mengatur katup (jika perlu, batang katup dipotong sedikit), rasio kompresi yang sangat rendah (4,2), sehingga dalam cuaca panas, ketika kondisi penguapan cairan menguntungkan, mesin bahkan bisa berjalan di atas minyak tanah.

Dua pegas melintang berfungsi untuk suspensi roda, dan pegas belakang memiliki bentuk yang tidak biasa dari huruf "tertulis" L. GAZ-A yang diregangkan dengan kuat diproduksi terutama dengan bodi "phaeton" lima tempat duduk empat pintu yang terbuka. jenis. Jika cuaca buruk, dimungkinkan untuk mengangkat tenda kanvas dan mengencangkan dinding samping kanvas dengan jendela seluloid di atas pintu. Pada tahun 1934, sekumpulan mobil eksperimental yang dilengkapi dengan bodi tertutup tipe sedan dikuliti. Perakitan benda-benda semacam itu pada konveyor, yang membutuhkan penyesuaian timbal balik dari banyak bentuk yang rumit, dan yang paling penting, bagian yang mudah dideformasi, sangat lambat, dan ditinggalkan. Tetapi permintaan untuk mobil penumpang tertutup ada, untuk memenuhinya, pabrik Moskow "Arsmkuz" mulai memasang badan tertutup empat pintu untuk taksi Moskow pada sasis GAZ-A.

Dari tahun 1934 hingga 1937, Pabrik Mobil Gorky memproduksi pickup GAZ-4 (ditunjukkan pada foto di sebelah kiri). Mereka menggunakan kabin ganda dari truk GAZ-AA, di belakangnya ada badan logam untuk muatan 0,5 ton. Sebuah pintu dibuat di dinding belakang bodi (untuk memuat surat, produk, sejumlah kecil barang industri). Oleh karena itu, roda cadangan berpindah ke saku spatbor kiri depan. Omong-omong, "truk pikap" pos GAZ-4 ditemukan di jalan-jalan Moskow bahkan di akhir tahun empat puluhan. Saya harus mengatakan bahwa sasis GAZ-A tidak hanya digunakan untuk "truk pikap" atau taksi. Badan mobil lapis baja D-8 dipasang di atasnya, yang digunakan oleh unit Tentara Merah.Mobil GAZ-A diproduksi dari tahun 1932 hingga 1936 di Pabrik Mobil Gorky, dan dari tahun 1933 hingga 1935, sebagai tambahan, di pabrik KIM di pekerja Tekstil pinggiran kota, di mana setelah perang, Moskvich ke-400 akan diproduksi dengan peralatan yang ditangkap. Sebanyak 41.917 mobil diproduksi, tetapi sudah pada tahun 1934 mereka mulai menggantikan GAZ-M1 yang terkenal di konveyor GAZ-A.

L-1 1933

Jumlah kursi - 7. Panjang - 5,3 m Mesin 8 silinder, perpindahan 5750 cm3, tenaga - 105 hp. pada 2900rpm. Kecepatan 115 km/jam. Sirkulasi - 6 buah.

GAZ-M1 1936

Mobil ini adalah mobil Soviet paling masif di pertengahan abad ke-20. 62888 eksemplar, diproduksi di Gorky Automobile Plant dinamai Molotov, memenuhi seluruh negeri pada tahun 30-an-40-an, dan menjadikan mobil ini salah satu simbol sosialisme yang menang, karena dengan pengumuman bahwa sosialisme dibangun di Uni Soviet itulah kemunculannya di Tanah Air bertepatan dengan mobil ini. Anda mungkin sudah paham bahwa kita sedang membicarakan mobil GAZ M1 yang populer dijuluki "Emka".

Terlepas dari kenyataan bahwa mobil ini dibuat di negara sosialisme yang menang, akarnya adalah yang paling borjuis. Sebagian besar sejarawan otomotif dan sebagian besar jurnalis otomotif percaya bahwa prototipe mobil ini adalah Ford B Amerika dari modifikasi F40.

Memang, sesuai dengan kesepakatan yang berlaku saat itu, pihak Amerika menyerahkan dokumentasi teknis untuk mobil F40 yang dibekali mesin 3.285 cc berbentuk V delapan silinder tersebut. cm (200,7 inci kubik), tetapi kami diduga tidak dapat menguasai produksi G8 dan memasang motor paksa dari pendahulunya GAZ-A di Emka. Namun, jika Anda menggali lebih dalam tentang autohistory, ternyata ada sedikit nuansa yang meragukan versi resmi dan yang diterima secara umum. Ternyata, setelah menerima dokumentasi teknis untuk model F40, para desainer Gorky bahkan tidak terpikir untuk menguasainya dalam produksi. Sejak awal, mobil tersebut dianggap tidak cocok untuk jalan raya kami, dan pengembangannya memerlukan revisi menyeluruh dari dokumentasi teknis - hanya konversi dari inci ke metrik akan memakan waktu setidaknya satu tahun.

Namun, Andrey Alexandrovich Lipgart, yang baru saja ditunjuk sebagai kepala desainer GAZ, adalah pendukung pengenalan tercepat model mobil penumpang baru ke dalam produksi. Dia menarik perhatian pada fakta bahwa Ford cabang Eropa di Jerman memproduksi Ford B. versi Eropa. Mobil ini disebut Ford Rheinland dan telah diadaptasi sepenuhnya oleh desainer Jerman untuk kondisi Eropa. Secara khusus, perancang mesin Jerman, alih-alih memasang "delapan" yang mahal dan rakus, memperbaiki mesin Ford lama dari model Ford A. Mereka mengubah timing katup, menaikkan rasio kompresi campuran kerja menjadi 4,6 unit (untuk Ford -A parameter ini adalah 4,2), meningkatkan pengangkatan katup sebesar 0,8 mm, memperluas bagian saluran saluran di karburator, dan juga memodernisasi sistem pelumasan dan pendinginan, sebagai akibatnya mesin mulai menghasilkan tenaga, bukan 40 hp . 50 tenaga kuda. Suspensi juga diperkuat dan kekokohan bodi ditingkatkan. Itulah mengapa Lipgart menawarkan untuk beralih ke Jerman dan membeli dokumentasi teknis dari mereka.

Namun, ada hambatan politik dalam keputusan seperti itu - sejak 1933, Hitler berkuasa di Jerman, dan semua hubungan perdagangan antara Uni Soviet dan Jerman hampir sepenuhnya terputus pada saat itu. Namun demikian, proposal Lipgart datang pada saat yang sangat menguntungkan - perwakilan perdagangan Soviet kami di Swedia, David Vladimirovich Kandelaki, berangkat ke Jerman dalam kunjungan rahasia. Pada tanggal 5 Mei 1935, dia bertemu dengan Goering, dan dia, secara diam-diam dari Hitler, memutuskan untuk menjual kepada Uni Soviet sesuatu yang kami siap untuk membayarnya dengan sangat layak.

Semua ini diduga dijual ke Swedia dan kemudian diduga diekspor kembali oleh Swedia ke Uni Soviet. Di antara semua ini adalah dokumentasi teknis pada mobil Ford Rhineland. Pekerjaan pengembangan model segera dimulai, dan pada 17 Maret 1936, dua sampel GAZ-M1 praproduksi pertama dikirim ke Kremlin. Di sana mereka diperiksa oleh Stalin, Molotov, Voroshilov dan Ordzhonikidze, setelah itu mereka memberikan lampu hijau untuk produksi in-line.

Benar, pada 8 Juli 1936, Komisaris Rakyat Industri Berat Grigory Konstantinovich Ordzhonikidze, yang lebih kita kenal dengan nama samaran Sergo, menginstruksikan NATI untuk melakukan pengujian resmi terhadap tiga seri GAZ-M-1: dua mobil harus melaju dengan kecepatan 30.000- kilometer off-road dan reli kecerobohan, dan juga satu jatuh menjadi objek penelitian yang cermat dan perbaikan desain yang dilakukan ketika cacat ditemukan selama menjalankan dua mobil pertama. Pada saat yang sama, perubahan desain mereka dilakukan secara langsung selama produksi seri. Emka dapat dianggap akhirnya selesai hanya pada akhir tahun 1937.

Menurut standar modern, GAZ-M1 akan dianggap sebagai mobil kelas menengah. Panjang Emka dengan jarak sumbu roda 2845 mm adalah 4665 mm. Lebarnya 177 sentimeter. Jadi mobil ini kemungkinan besar akan diklasifikasikan hari ini sebagai segmen D. Bodi mobilnya Struktur rangka. Rangkanya terdiri dari dua spar berpenampang kotak yang dihubungkan oleh dua palang berbentuk X di depan dan di tengah serta dua palang belakang. Katup bawah empat silinder segaris dipasang pada mobil mesin karburator. Perpindahannya pada lubang 98,43 mm dan langkah 107,95 mm adalah 3286 cc. lihat Torsi ditransmisikan ke roda belakang melalui gearbox tiga kecepatan yang dilengkapi dengan kopling perpindahan yang mudah. Dalam 24 detik, mobil berakselerasi hingga kecepatan 80 km. Kecepatan maksimumnya adalah 105 km / jam.

Pabrik mobil memproduksi beberapa modifikasi Emka. Setelah limusin, truk pikap bernama GAZ M-415 menjadi yang paling populer. Bagian depannya, termasuk lapisan radiator, bulu, dan tudung (Emka punya dua di antaranya - kiri dan kanan), tetap tidak berubah. Namun, bagian belakangnya didesain ulang - itu adalah platform kargo dengan sisi lipat rendah, yang memungkinkan untuk membawa 400 kg kargo atau enam penumpang.

Sebagian besar pickup ini masuk ke Tentara Merah, dan hanya setelah keausan yang signifikan barulah mereka dipindahkan ke ekonomi nasional. Ada juga versi tempur murni dari Emka - mobil lapis baja BA-20 BA-20 - mobil lapis baja senapan mesin ringan. Itu digunakan oleh Tentara Merah dalam pertempuran di Khalkhin Gol dan perang Soviet-Finlandia, serta pada tahap awal Perang Patriotik Hebat. Pada tahun 1937, GAZ-M-1 dipamerkan di Pameran Industri Dunia di Paris, tetapi tidak menerima penghargaan apa pun di sana. Lebih banyak perhatian diberikan pada model stasiun metro Moskow dan kelompok patung Mukhina "Pekerja dan Gadis Pertanian Kolektif". Pada akhir tahun 1930-an, keputusan dibuat untuk memodernisasi mobil tersebut. Pertama-tama, perlu mengganti mesin yang menua dengan cepat. Mesin Dodge D5 enam silinder diakui sebagai yang paling cocok untuk produksi dan pengoperasian di Uni Soviet.

Persiapan mesin GAZ-11 untuk produksi serial selesai terutama pada Maret 1940. Sejak saat itu, produksi GAZ-11-73 Emka yang dimodernisasi dengan mesin baru 76 atau 85 hp dimulai. dan volume kerja 3.485 liter. Saya perhatikan bahwa nilai tenaga pertama memiliki motor dengan piston besi tuang, dan yang kedua dengan aluminium. Mobil GAZ-11-73 agak berbeda dari pendahulunya - memiliki lapisan radiator yang lebih modern, tirai lain di kap mesin, pembaruan dasbor, mekanisme kopling semi-sentrifugal dan peredam kejut yang lebih baik. Suspensinya dilengkapi dengan stabilizer stabilitas gulungan. Dalam versi ini, Emka diproduksi hingga Juni 1943, ketika serangan bom Gorky yang menghancurkan bengkel bodi memaksanya untuk menghentikan produksi. Namun, dari bagian yang tersisa pada tahun 1945-48, dimungkinkan untuk merakit 233 mobil lagi, setelah itu pelepasan Emka akhirnya dihentikan.

ZiS-101 1937

Mobil ini diciptakan sebagai mobil Stalin, namun Stalin tidak pernah menggunakan mobil ini. Namun untuk pesta dan aset ekonomi, mobil ini ternyata sangat berguna. Faktanya adalah pada musim panas 1937, kepala NKVD, Yezhov, melarang pengoperasian mobil asing di Moskow dan Leningrad. Dia menjelaskan hal ini dengan memerangi kemacetan lalu lintas - Moskow mengenal kemacetan lalu lintas pada masa Kebijakan Ekonomi Baru, dan bahkan perluasan Jalan Gorky dan penghapusan taman di Garden Ring tidak menyelamatkan ibu kota dari momok ini.

Penciptaan ZIS 101 didahului dengan pengembangan limusin representatif tujuh tempat duduk Leningrad-1 (lebih sering disebut L-1) oleh pabrik Krasny Putilovets. Prototipe diambil dari American Buick-97 model 1932. Itu adalah mobil yang sangat sempurna, tetapi agak sulit untuk diproduksi. Gambar tersebut ditugaskan untuk dibuat oleh LenGiproVATO Institute, yang merupakan bagian dari All-Union Automotive and Tractor Association. Menurut gambar-gambar ini, kaum Putilov membuat enam salinan, yang diarak di depan tribun pada demonstrasi May Day tahun 1933. Namun, dalam perjalanan dari Leningrad ke Moskow, keenam salinan rakitan rusak, setelah itu Dewan Komisaris Rakyat memutuskan bahwa pabrik Putilov harus memproduksi terutama produk militer, dan produksi limusin dipindahkan ke ZiS. Pekerjaan pengembangannya dipimpin oleh Evgeny Ivanovich Vazhinsky. Dia mempertahankan desain keseluruhan, tetapi meninggalkan unit yang sulit diselesaikan: remote control peredam kejut dan kotak otomatis gigi yang ada di Buick. Sementara sasis dikuasai, bodi mobil sudah usang dan terlihat seperti anakronisme yang jelas. Karena itu, tubuh memutuskan untuk membuat yang baru.

Seorang insinyur pesawat muda Rostkov, seorang seniman otodidak luar biasa yang menyukai pemandangan laut, terlibat dalam pengerjaan tubuhnya.

Selama pengerjaan, ternyata bodi serba logam, yang desainnya dipandu selama pengembangan, penuh dengan lebih banyak masalah daripada yang diperkirakan semula, dan sekelompok desainer Soviet dikirim ke perusahaan coachbuilding Amerika. Badd, di mana mereka, menurut sketsa mereka, membuat sampel produk yang berfungsi, peralatan yang dicap, dan kebutuhan lainnya peralatan teknologi. Wajar jika gaya bodinya ternyata murni Amerika, dalam semangat arah garis aliran bermodel baru. Siluet, detail, dan pecahan permukaan membuat "101" terlihat seperti beberapa yang populer saat itu. mobil Amerika, namun meskipun demikian, mobil tersebut tampak aneh, yang sebagian besar difasilitasi oleh model plastisitas yang berat dan agak kasar.

ZiS-101 dalam film "Foundling"

Panjang mobil dengan bodi seperti itu adalah 5647 mm, lebarnya 1892. Sebagai perbandingan, L-1 dengan lebar yang sama hanya memiliki panjang 5,3 meter. Jarak sumbu roda 3605 mm, lintasan roda depan 1500 mm, dan radius putar mencapai 7,7 meter. Mesin katup overhead delapan silinder segaris dipasang pada mobil ZIS-101. Diameter silindernya 85 mm, dan langkah pistonnya 127. Oleh karena itu, volume kerjanya adalah 5766 sentimeter kubik.

Tanaman L-1 "Putilovets Merah"

Mesinnya dibedakan oleh fitur-fitur seperti mendukung yang diperlukan rezim suhu dalam sistem pendingin terdapat termostat, poros engkol dengan penyeimbang, peredam getaran poros engkol, karburator dua ruang dengan pemanas gas buang. Transmisinya termasuk kopling pelat ganda dan girboks 3 kecepatan. Gigi kedua dan ketiga bersinkronisasi. Saat menggunakan piston aluminium, ia mengembangkan tenaga 110 hp. pada 3200rpm. Dengan piston besi tuang, tenaganya turun menjadi 90 hp. pada 2800rpm. Kecepatan maksimum mobil dengan tenaga ini adalah 115 km / jam, konsumsi bahan bakar per 100 km lintasan adalah 26,5 liter. Dengan tenaga 110 - mesin dibiarkan berakselerasi hingga 125 km / jam. Prototipe diperlihatkan kepada Stalin pada musim semi 1936, dan produksi serial dimulai pada November. Mereka memproduksi 4-5 buah sehari, dan dari 3 November 1936 hingga 7 Juli 1941, 8752 mobil diproduksi.

Terlepas dari kenyataan bahwa tidak semua partai Soviet dan pekerja ekonomi memiliki ZiSov yang cukup, dan banyak yang harus mengemudikan emka sederhana, 55 mobil dipindahkan ke armada taksi Moskow ke-13. Tidak seperti pemerintah, mereka memiliki warna yang tidak konvensional - biru, biru burgundy dan kuning. Taksi semacam itu juga dioperasikan di kota-kota lain. Misalnya, pada tahun 1939 ada tiga taksi ZIS-101 di Minsk. Taksi limusin memiliki perhentian khusus mereka sendiri di tengah - di sebelah Hotel Moskva, di depan Teater Bolshoi, dekat stasiun metro Sverdlov Square. Ongkos di ZiS berharga 1 rubel 40 kopeck per kilometer, sedangkan di taksi-emka hanya satu rubel. Selain itu, ZiS-101 menjadi minibus pertama: yang pertama diluncurkan di sepanjang Garden Ring. Tarif pada tahun 1940 adalah 3 r. 50 kopeck, sedangkan tiket bus seharga satu rubel, tiket trem - 50 kopeck, dan tiket metro (saat itu tidak ada pintu putar, dan tiket dibeli di box office dan diperlihatkan ke pengawas) - 30 kopeck. Gaji rata-rata pada tahun itu adalah 339 rubel.

Rute antarkota Moskow-Noginsk juga dibuka. Namun, kursi taksi dengan badan terbuka sangat populer. Checker belum ada saat itu - mereka hanya muncul pada tahun 1948 di Pobedy, dan taksi dibedakan dari kendaraan ekonomi partai hanya karena tidak dicat dengan warna ekonomi partai hitam, tetapi berwarna biru, biru muda dan kuning. Benar, kuning ini sangat kuning pucat sehingga sekarang disebut krem. Pada awal perang, ada 3.500 taksi di Moskow, di mana sekitar lima ratus di antaranya adalah ZiS.

Salinan pertama ZiS-101, dari kiri ke kanan: Sekretaris Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik Andrei Andreevich Andreev (sering bingung dengan direktur ZiS Ivan Likhachev), Komisaris Rakyat untuk Industri Berat G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A.I. Mikoyan.

Pada bulan Juni 1940, sebuah komisi pemerintah bekerja di ZiS, dipimpin oleh Akademisi E.A. Chudakov. Dia, khususnya, mencatat bahwa ZiS-101 lebih berat 600–700 kg daripada rekan asingnya. Modernisasi selanjutnya mengarah pada pembuatan ZiS-101A. Lapisan radiator berubah mesin yang lebih bertenaga, desain sinkronisasi di kotak roda gigi disederhanakan dan roda gigi heliks dari roda gigi pertama digunakan dan membalikkan, kopling pelat tunggal telah dikembangkan.

Tenaga mesin meningkat karena transisi ke karburator MKZ-L2 baru (tipe Stromberg), di mana campuran memasuki silinder bukan dalam aliran naik, tetapi dalam aliran turun, sehingga pengisian dan tenaganya meningkat. Desain intake manifold yang dimodifikasi dan timing katup yang direvisi memainkan perannya: ZiS-101A, diproduksi hanya dengan piston aluminium, menghasilkan tenaga 116 hp. Prototipe ZiS-101B dibangun dengan bagasi berundak dan sejumlah peningkatan pada sasis, serta ZiS-103 dengan suspensi roda depan independen. Namun, rencana tersebut tidak dapat direalisasikan karena pecahnya perang. Saat ini, pabrik tersebut berhasil memproduksi sekitar 600 kendaraan ZiS-101A.

ZiS juga dijual bebas ke publik. Harganya 40 ribu rubel, atau, masing-masing, 118 gaji rata-rata. namun demikian, para ilmuwan, penulis, dan seniman dengan senang hati membelinya. Di antara pembelinya adalah Lyubov Orlova, Alexei Tolstoy, Alexei Stakhanov, dan ayah dari calon kepala penyihir Uni Soviet, Ilya Vesper.

Selama perang, taman ditutup satu per satu. Taman kesepuluh di Krasnaya Presnya dihancurkan oleh hantaman bom langsung. Pada musim semi tahun 1942, hanya Taman Ketiga di Grafsky Lane yang tersisa. Kemudian mereka menutupnya juga. Taksi pertama kali dipindahkan ke depot bus di Jalan Druzhinnikovskaya, dan pada musim dingin tahun 1943 ke garasi di Jalan Aviamotornaya. Pada akhir perang, 36 taksi tetap tidak bisa bergerak dan tidak dibom. Setelah perang, semuanya diubah menjadi minibus. Dan mereka mulai menggunakan ZiS-110 baru sebagai limusin taksi, tapi itu cerita lain.

ZiS-101A-Sport 1938

Jumlah kursi - 2; mesin - empat langkah, karburator, jumlah silinder - 8, volume kerja - 6060 cm3, tenaga - 141 hp. Dengan. pada 3300 rpm; jumlah roda gigi - 3; panjang - 5750 mm; lebar - 1900 mm; tinggi 1856 mm; jarak sumbu roda - 3570 mm; mengekang berat - 1987 kg; kecepatan tertinggi adalah 162,4 km / jam.

GAZ-11-73 1940

Modifikasi GAZ M1 dengan mesin GAZ-11 enam silinder. Ini berbeda dari Emka dalam bentuk lapisan radiator dan ventilasi di sisi kap mesin, bemper dengan taring (yang memperpanjang mobil hingga 30 mm), panel instrumen baru, rem yang ditingkatkan, peredam kejut piston aksi ganda, diperkuat dengan pegas Jumlah kursi - 5; mesin: jumlah silinder - 6, volume kerja - 3485 cm3, tenaga - 76 liter. Dengan. pada 3400 rpm; jumlah roda gigi - 3; ukuran ban - 7.00-16; panjang - 4655 mm; lebar - 1770 mm; tinggi - 1775 mm; dasar - 2845 mm; mengekang berat - 1455 kg; kecepatan - 110 km / jam. Sirkulasi - 1250 pcs.

GAZ-61 1941

Mobil untuk jenderal dan marsekal

Pada 17 September 1939, 17 hari setelah serangan Jerman ke Polandia, Tentara Merah menyerbu negara Polandia yang runtuh, yang pemerintahannya telah melarikan diri dari negara itu sehari sebelumnya. Dua hari kemudian, pasukan Soviet mendekati kota Vilna - Vilnius masa depan. Pada tahun-tahun itu, kota ini milik Polandia, dan Kaunas adalah ibu kota Lituania yang merdeka. Mayoritas penduduk Vilna dan wilayah Vilna adalah orang Belarusia. Pasukan Polandia hampir tidak menunjukkan perlawanan, dan barisan berbaris berbaris. Di depan, di kepala kolom, kepala Direktorat Politik Angkatan Darat ke-3 Front Belorusia, Brigadir Komisaris Shulin, sedang mengendarai emk. Jalannya sempit, tidak beraspal, oleh karena itu tidak mengherankan jika emka komisaris terjebak di tengah jalan. Dan tidak hanya macet, tapi juga memblokir jalur seluruh Pasukan ke-3 yang mengikutinya.

Akibat kejadian tersebut, Vilna tidak ditempati pada jam 8 pagi, melainkan hanya pada jam 1 siang. Hanya sedikit orang di Tentara Merah yang tahu bahwa pada hari itu juga sebuah kendaraan komando dan staf yang secara fundamental baru keluar dari gerbang Pabrik Mobil Gorky untuk uji coba pertama. Secara lahiriah, itu sedikit berbeda dari "emka". Hanya juga ground clearance yang tinggi mengeluarkan kendaraan segala medan di dalamnya. Basis untuk mobil penumpang tentara yang baru adalah Gorky "emka" GAZ-M-1 yang kokoh, yang memiliki unit sasis yang cukup andal dan tahan lama. Pada awal 1938, prototipe modifikasi berikutnya dibuat: GAZ-61-40. Namun, 40-kuat mesin Gaz-M- yang sama yang ada di "emka" dan satu setengah, karena mesin seperti itu ternyata berdaya sangat rendah. Oleh karena itu, pada musim panas tahun 1939, diputuskan untuk memasang mesin GAZ-11 pada mobil tersebut, yang saat itu bertenaga 73 hp.
Sebagian besar komponen dan rakitannya diwarisi dari "emka", lebih tepatnya, dari modifikasinya M-11-73 yang bermesin sama. Itu perlu dibuat lagi, sebenarnya hanya gardan penggerak depan dan kasus pindahan. Untuk sambungan listriknya, sedikit dimodifikasi poros cardan mobil ZiS-101 dengan engsel pada bantalan jarum. Poros penggerak ganda tertutup belakang dilengkapi dengan sambungan perantara. Alih-alih kotak roda gigi "penumpang" tiga kecepatan, kotak roda gigi empat kecepatan "kargo" dari GAZ-AA digunakan dengan jangkauan daya dua kali lipat, yang memungkinkan dilakukan tanpa demultiplier. Kisaran ini ditingkatkan karena fakta bahwa razdatka adalah dua kecepatan. Equalizer digunakan pada penggerak mekanis rem. Maka, pada 19 September, mobil tersebut menjalani uji pabrik. Di jalan raya dengan muatan penuh 500 kg, ia mengembangkan kecepatan 107,5 km / jam dengan konsumsi bahan bakar 14 liter per 100 km.

Berkat penggerak semua roda, cadangan tenaga mesin yang besar, rasio gigi yang ditingkatkan pada transmisi, ban dengan profil khusus dan rangka yang dinaikkan 150 mm, mobil baru ini mengatasi tanjakan di tanah yang tidak dapat dilakukan oleh semua kendaraan yang dilacak. - hingga 43 derajat. Nilai ini dibatasi oleh puntiran poros poros belakang dan permulaan jungkir balik, dan bukan oleh kemampuan traksi. Di atas pasir, GAZ-61-40 naik dari posisi diam hingga 15 derajat, dari lari - hingga 30 derajat, ford dengan sabuk kipas dilepas - hingga 0,82 m, parit - hingga 0,85-0,9 m lebar, bersalju - dalam lebih dari 0,4 m Mobil tidak macet bahkan di jalan tanah dan tanah subur yang tersapu hujan musim gugur, dapat menarik trailer dengan berat hingga 700 kg, dengan percaya diri melintasi batang kayu dengan diameter 0,37 m , dan bahkan ... naik ke platform papan setinggi 45 cm di lantai dansa pabrik mobil basis budaya.
Di musim gugur, ketika hujan terus menerus yang turun selama tiga hari membuat semua jalan di sekitarnya tidak dapat dilewati, mobil GAZ-61 meninggalkan kota Gorky untuk perjalanan lain. Di depan terbentang jalan tanah, penuh dengan tanjakan dan turunan yang curam. Tanah liat bercampur pasir yang membentuk permukaan jalan menjadi basah dan terpotong menjadi bekas roda yang dalam berisi air. Parit-parit di sepanjang tepi jalan, seolah-olah, merupakan jebakan yang aneh, di mana mobil biasa tidak dapat keluar sendiri. Jelas, karena alasan ini jalan benar-benar sepi. Tiba-tiba, sebuah mobil yang melaju muncul di depan. Itu adalah sepeda roda tiga kargo dengan rel di atas roda, menuruni bukit dengan sangat hati-hati.
Pengemudinya akan menghentikan mobil, karena menurut pendapatnya, tidak mungkin untuk lewat di tempat yang berbahaya. Namun tiba-tiba dia melihat mobil penumpang itu berubah menjadi selokan dan dengan mudah melompati rintangan tersebut. Berbelok di lapangan, mobil dengan manuver yang sama pergi ke tengah jalan, melewati gardan tiga. Pengemudi mobil yang melaju dengan takjub keluar darinya dan lama sekali mencari mobil penumpang GAZ-61, yang pertama kali dia temui dalam keadaan seperti itu. Kemampuan mobil GAZ-61 menaiki tangga sangat indikatif. Tes prototipe untuk mengatasi hambatan semacam ini dilakukan di basis budaya Pabrik Mobil Gorky.

GAZ-61 mengatasi penghalang air

Dari pantai sungai berpasir, empat anak tangga mengarah ke atas bukit dengan sudut 30 derajat. Mobil, seperti yang Anda lihat di foto di sini, secara mengejutkan menaikinya dengan tenang. Mobil baru itu seharusnya diproduksi dalam tiga versi, lebih memenuhi kepentingan tentara dan ekonomi nasional: dengan badan terbuka "phaeton", dengan badan standar tertutup dari tipe "sedan" "emka" dan semi-truk "menjemput". Salinan pertama dari phaeton pergi ke Marsekal Voroshilov. Marsekal yang tersisa - Budyonny, Kulik, Timoshenko dan Shaposhnikov - menerima sedan. Jenderal Angkatan Darat Zhukov, Meretskov dan Tyulenev, serta komandan Distrik Militer Khusus Barat, Pahlawan Uni Soviet, Kolonel Jenderal Pasukan Tank Dmitry Grigoryevich Pavlov, yang segera juga menerima pangkat jenderal angkatan darat, menerima mobil.

Setelah dimulainya perang, mobil semacam itu diterima oleh komandan Front Timur Jauh, Jenderal Angkatan Darat Iosif Rodionovich Apanasenko, dan pada 3 Februari 1941, mobil semacam itu diterima oleh Komisaris Keamanan Negara peringkat 1 Vsevolod Nikolaevich Merkulov. Di Juli mobil bekas dari Pavlov yang dieksekusi pergi ke calon marshal Ivan Stepanovich Konev. Dia mengendarainya sepanjang perang. Saat perang, mobil yang kini bekerja di studio film Mosfilm ini tertusuk pecahan kecil kedua kaca depannya. Beberapa lubang juga ditambal di atap, mobil tetap mempertahankan nomor mesin 620 dan nomor bodi 1418. cincin piston, liner, poros engkol dipoles.

Pada akhir tahun 1930-an, Uni Soviet mengumumkan bahwa sosialisme akhirnya dibangun. Hidup menjadi lebih baik, hidup menjadi lebih bahagia. Jika pada tahun 1929 - tahun dimulainya kolektivisasi dan industrialisasi - gaji rata-rata di Uni Soviet adalah 75 rubel, maka pada tahun 1940 sudah menjadi 339 rubel.Selain itu, harga makanan cukup rendah, dan daya beli rubel melebihi daya beli Dolar Amerika. Oleh karena itu, sisa-sisa gaji sebelumnya terkumpul di kantong penduduk, yang selama berbulan-bulan dan bertahun-tahun berubah menjadi jumlah yang layak. Warga yang bodoh tidak mau membawa uang ini ke bank tabungan atau membeli obligasi tambahan (selain sukarela-wajib), dan Komisi Perencanaan Negara harus mengeluarkan uang ini dari kantong mereka untuk kebutuhan Tanah Air.

Untuk itulah pada awal tahun 1940, salah satu orang pintar Gosplanov mengusulkan untuk meluncurkan mobil Soviet massal ke dalam produksi. Gagasan itu dipinjam dari praktik Sosialisme Nasional Jerman. Di sana, di Jerman, ide berhasil diterapkan untuk memasok setiap keluarga dengan mobil rakyat sederhana, yang biayanya tidak melebihi seribu mark.

990 mark yang harganya Volkswagen itu sama dengan 2.100 rubel Soviet, sedangkan emka berharga sembilan ribu di Uni Soviet. Oleh karena itu, tidak mengherankan jika pada awalnya di Uni Soviet mereka hanya ingin menyalin mobil jerman atau membeli lisensi untuk itu. Namun, Stalin tidak menyukai "penyedot debu" dengan motor udara, dan selain itu, terletak di belakangnya, dan kemudian dia diberikan dua mobil Inggris. Yang pertama - Austin 7 - cukup murah untuk diproduksi. Namun, konstruksi dan desainnya sudah cukup terbelakang saat itu. Yang lainnya, Ford Perfect, yang diproduksi oleh Ford Corporation cabang Inggris, pada saat itu merupakan kata terakhir dalam pengembangan teknologi otomotif, dan meskipun tidak sesuai dengan batas harga dua ribu rubel, Stalin memilihnya. Satu-satunya hal yang ingin dia ubah adalah menyediakan bodi, yang merupakan Prefek dua pintu, dengan pintu untuk penumpang belakang.

KIM-10 dalam film "Hearts of Four"

Pabrik yang dinamai KIM, yang terletak di Tekstilshchiki, yang saat itu masih dekat Moskow, dipercaya untuk menyiapkan produksi. Pabrik ini dinamai Komunis Pemuda Internasional, bagian pemuda dari Komintern saat itu. Pabrik memulai aktivitasnya pada November 1930, mulai merakit mobil dan truk. mobil ford. Sejak 1933 Pabrik Mobil Gorky beroperasi dengan kapasitas penuh, pabrik KIM menjadi cabang GAZ dan beralih ke perakitan mobil GAZ-A dan GAZ-AA dari kit mobil Gorky. Di pabrik inilah pilihan Komisi Perencanaan Negara jatuh. Perancang Gorky Brodsky mendesain ulang Prefek, dan di AS stempel bodi untuk mobil ini dipesan dari BUDD.

Batch percobaan 500 mobil, bernama KIM-10-50, dirilis pada 25 April 1941. Stempel bodi empat pintu masih terlambat, dan mobil versi dua pintu ikut serta dalam parade May Day Panjang mobil dengan jarak sumbu roda 2385 mm adalah 3960 mm; lebar - 1480 mm; dan tingginya 1 meter 65 sentimeter. Jejak roda depan dan belakang sama dan sama dengan 1145 milimeter. Jadi, mobil versi Soviet itu lebih panjang 16 sentimeter dari aslinya Inggris, lebih lebar 3,6 sentimeter, dan lebih tinggi empat sentimeter. Panjang jarak sumbu roda lebih dari prototipe sebesar 185 milimeter. Ground clearance juga ditingkatkan menjadi 210 milimeter, yang hanya 139,7 milimeter pada model Inggris.

Mobil itu dilengkapi dengan mesin empat silinder katup bawah. Dengan diameter silinder 63,5 mm dan langkah piston 92,456 mm, volume kerjanya 1171 sentimeter kubik. Rasio kompresi aslinya adalah 6,16:1, dan pada 4000 rpm mesin menghasilkan 32 tenaga kuda. Namun, di Uni Soviet, hanya bensin penerbangan B-70 yang dapat menahan rasio kompresi seperti itu, dan rasio kompresi pada mesin diturunkan menjadi 5,75 unit. Tenaga langsung turun menjadi 30 tenaga kuda. Tetapi pada saat itu dianggap cukup memadai - Moskvich pascaperang memiliki delapan kekuatan yang lebih sedikit. Namun, kecepatan maksimum, yaitu 95 kilometer per jam untuk model Inggris, turun hanya menjadi 90 km / jam, yang kemudian cukup - di sebagian besar jalan Soviet, mobil kemudian melaju dengan kecepatan 40 kilometer, dan setelah 50 tonggak -kilometer, mobil mulai berguncang sehingga tidak mungkin untuk dikemudikan.

Selain itu, motor dengan rasio kompresi lebih rendah lebih mudah dihidupkan dengan tangan, karena kapasitas baterai 6 volt hanya cukup untuk tiga atau empat kali penyalaan mesin Pada KIM-10, untuk pertama kalinya di otomotif dalam negeri industri, kap mesin tipe buaya digunakan sebagai pengganti kap biasa dengan dinding samping pengangkat Salon mobil kecil dilengkapi dengan jam dan mekanisme yang mengatur pemasangan kursi depan - keduanya hanya ditemukan pada mobil-mobil dari kelas tertinggi. Tubuh KIM-10 memiliki banyak inovasi. Dia tidak memiliki pijakan luar, seperti pada mobil lain. Kaca depan tidak datar, tetapi terdiri dari dua bagian yang terletak miring, desain yang kemudian diadopsi pada mobil pascaperang. Kebaruan lainnya termasuk cangkang bantalan dua lapis berdinding tipis untuk poros engkol mesin, perangkat pengatur waktu pengapian sentrifugal, wiper kaca depan yang beroperasi di bawah pengaruh vakum di pipa masuk mesin. Ada juga modifikasi mobil dengan " phaeton” atap. Itu disebut KIM-10-51 dan dirilis pada tahun 1941 dalam seri kecil. Tubuhnya memiliki tenda lipat kain dan dinding samping dengan jendela seluloid. Mobil itu dimaksudkan terutama untuk beroperasi di wilayah selatan Tanah Soviet. Namun, dengan dimulainya perang, semua phaeton yang dikeluarkan dipindahkan ke Tentara Merah, dan oleh karena itu tidak ada satu salinan pun yang bertahan.

Pada tahun-tahun pertama setelah revolusi, kepemimpinan Soviet dihadapkan pada beberapa hal masalah serius, dan Uni Soviet sangat jauh di belakang negara-negara maju di Barat dalam hal teknologi. Satu dari masalah besar untuk perekonomian negara adalah armada mobil yang sedikit. Bahkan Finlandia kecil memiliki banyak mobil di awal tahun 20-an, dan tidak ada gunanya menyebut Amerika atau Jerman sama sekali. Masalah tertinggal diselesaikan dalam waktu sesingkat mungkin, dan pada akhir tahun 30-an, Uni Soviet mencapai salah satu tempat pertama di dunia dalam produksi mobil.

Prombron C24/45

Upaya pertama untuk memulai produksi serial mobil dilakukan pada tahun 1921 di pabrik BTAZ pertama di Fili, alias bekas Russo-Balt, yang dievakuasi dari Riga pada tahun 1916, dan dinasionalisasi pada tahun 1918. Kapasitas pabrik menganggur selama 3 tahun, pada tahun ke-21 mereka mulai memperbaiki peralatan lama dan pada saat yang sama membuat set mesin baru sesuai gambar lama. Lima mobil sudah dirakit tahun depan, dan mobil pertama disumbangkan oleh M.I. Kalinin, yang mengendarainya sampai tahun 1945. Pada tahun 1923, sebuah all-Union car run berlangsung, di mana dua mobil Prombron C24 / 45 berpartisipasi, 38 set untuk mobil baru juga dibuat dan produksi skala kecil sedang disiapkan. Namun, perluasan produksi mobil tidak berhasil, karena pabrik diorientasikan kembali ke produksi pesawat terbang. Semua kit yang tersedia dipindahkan ke pabrik BTAZ kedua dan 22 mobil dirakit di sana, tetapi bahkan di sana pabrik didesain ulang dan produksi mobil penumpang harus ditunda tanpa batas waktu.

AMO F-15

Mobil Soviet pertama yang benar-benar berseri adalah kargo AMO F-15. Itu diproduksi di pabrik AMO Pietro Ferrero dengan nama yang sama (Moscow Automobile Society), masa depan ZiLe. Truk tersebut dikembangkan berdasarkan Fiat 15 ter Italia, yang dirakit dari kit siap pakai dari tahun 1917 hingga 1919. Pada tahun 1924, sebagian besar gambar diterima, dan pabrik juga memiliki dua truk Fiat yang sudah jadi. 10 mobil pertama dirakit dari kit suku cadang yang sudah jadi hanya dalam 6 hari dan acara ini bertepatan dengan demonstrasi proletar pada 7 November. Segera setelah itu, kendaraan AMO F-15 menjalani pengujian, di mana hal itu dikonfirmasi kualitas tinggi mobil dan diputuskan untuk membuat produksi serial di fasilitas AMO. Pada tahun 1925, hanya 113 mobil yang dirakit di pabrik tersebut, tetapi produksi meningkat setiap tahun dan pada tahun 1931, total 7.000 eksemplar dirakit. Pada tahun 1931, digantikan oleh model baru AMO-2 dan AMO-3, dan pada tahun 1933 ZiS-5 yang legendaris mulai diproduksi.

AMO F-15 sudah cukup bagus spesifikasi teknis untuk masanya dan untuk industri Soviet yang baru muncul, produksi mesin semacam itu sangat penting. Dimensinya tidak jauh lebih besar dari mobil penumpang modern. Panjangnya hanya 5 meter, dan lebarnya 1,7 m. Daya dukungnya hanya 1500 kg, dan kecepatan maksimalnya tidak melebihi 42 km / jam. Tenaga mesin adalah 35 hp. pada 1400rpm

NAMI-1

NAMI-1-lah yang bisa disebut sebagai mobil penumpang Soviet pertama mobil stok. Perkembangannya tidak disengaja, tetapi merupakan proyek mahasiswa Institut Mekanika dan Elektroteknik Moskow K.A. Sharapov yang mencoba memadukan kesederhanaan kereta dorong bermotor dan kelapangan mobil dalam satu produk. Penasihat ilmiahnya E.A. Chudakov menghargai ide-ide insinyur muda dan setelah menyelesaikan proyek kelulusan, atas rekomendasinya, Sharapov dipekerjakan oleh NAMI, di mana, di bawah bimbingan Profesor Brilling, sebuah tim dibentuk untuk menyelesaikan proyek tersebut. Set lengkap gambar sudah dibuat pada tahun 1926 dan mobil itu siap untuk batch praproduksi pertama. Pada tahun 1927, dua eksemplar dirilis pada tubuh yang berbeda, yang mengikuti reli Krimea-Moskow-Krimea dan menunjukkan sisi terbaiknya.

Namun, ada masalah dengan peluncuran seri tersebut. Di Pabrik Mobil Negara Bagian Moskow No. 4 Avtomotor (kemudian Spartak), tidak ada cukup pengalaman untuk membuat produksi massal, dan ada juga gangguan terus-menerus dalam pasokan komponen. Perakitan terakhir berlangsung di pabrik Spartak, dan hampir semua suku cadang dipesan dari perusahaan lain atau luar negeri. Juga, para pekerja tidak memiliki kualifikasi untuk perakitan mesin berkualitas tinggi, yang kemudian sangat mempengaruhi kualitas dan harga akhir. NAMI-1 harganya hampir tiga kali lebih mahal daripada Ford-T, yang kemudian diproduksi di Uni Soviet dengan lisensi, dan tidak dibeli bahkan dalam kondisi kekurangan. Menurut berbagai sumber, total 350 hingga 512 mobil diproduksi, yang sebagian besar dibeli oleh Avtodor dan didistribusikan di antara lembaga negara.

Namun, meski kualitasnya pas-pasan, NAMI-1 memiliki karakteristik yang baik. Bisa berakselerasi hingga 90 km / jam, mesin tiga liter 22 tenaga kuda hanya mengonsumsi 8-10 liter bahan bakar per 100 km, yang merupakan indikator yang sangat baik untuk saat itu. Selanjutnya, pada awal 30-an, versi mobil yang sangat ditingkatkan telah dibuat, tetapi tidak masuk ke dalam seri, karena sedang bersiap untuk diluncurkan di Nizhny Novgorod. tanaman baru dengan kapasitas desain sepuluh kali lebih besar dari kemampuan Spartak, dan model utamanya adalah Ford berlisensi.

GAZ-A dan GAZ-AA

Pimpinan Soviet sangat menyadari keterbelakangan serius Uni Soviet dalam industri otomotif dan apa pun cara yang tersedia. Salah satu langkah yang paling berhasil adalah penandatanganan pada tanggal 1 Mei 1929 dengan oleh Ford kesepakatan tentang bantuan teknis untuk organisasi dan pendirian produksi massal mobil penumpang dan truk. Pabrik ini dibangun dalam waktu singkat dan sudah dibuka pada tanggal 1 Januari 1932, dan pada konveyor pertama yang beroperasi di bawah lisensi, produksi mobil penumpang Ford-A dan truk Ford-AA diluncurkan. Kedua model ini benar-benar menjadi mobil produksi massal pertama di Uni Soviet, dan diterimanya semua dokumentasi untuk pembuatan memungkinkan untuk memulai pengembangan mobil Soviet, modern dan tidak kalah dengan analog asing. Berdasarkan model A, sejumlah besar modifikasi dibuat, dan pada tahun 1936 GAZ-M1 menjadi model utama di Pabrik Gorky. Secara total, 42 ribu mobil model ini dibuat, belum termasuk berbagai modifikasi.

Bersama dengan dokumentasi untuk model Ford-A, dokumentasi truk kargo Ford-AA dipindahkan ke Uni Soviet, yang secara maksimal disatukan secara detail dengan mobil penumpang. Produksi truk 1,5 ton juga dimulai pada tahun 1932, pada tahun 1933 bus seri pertama Soviet GAZ-03-30 dibuat atas dasar itu. Pada tahun 1938, model tersebut menerima mesin 50 tenaga kuda baru dan diproduksi dalam bentuk ini hingga tahun 1949, dan total 985 ribu truk ini diproduksi di berbagai modifikasi.

ZiS-5

Pada tahun 1930, banyak mobil berbeda diproduksi di Uni Soviet, tetapi hal terpenting yang hilang - produksi massal. Semua pabrik dirakit dengan tangan, yang secara alami memengaruhi harga dan jumlah produk yang diproduksi. Rencana rencana lima tahun pertama termasuk pembuatan beberapa pabrik mobil dengan konveyor dan yang pertama diluncurkan pada tahun 1931 di pabrik AMO, kemudian berganti nama menjadi ZiS (Pabrik dinamai Stalin). Pada saat itu, model AMO-2 dan AMO-3 yang tidak terlalu sukses diproduksi, tetapi pada tahun 1933 model tersebut telah selesai sepenuhnya dan ZiS-5 baru masuk ke Produksi massal. Pabrik mencapai kapasitas penuhnya pada tahun 1934, ketika hingga 1.500 mobil diproduksi setiap bulan. Tetapi keuntungan utama dari mobil baru ini adalah kenyataan bahwa semua suku cadang diproduksi di dalam negeri dan tidak perlu membayar lisensi dan bantuan spesialis asing.

Karakteristik teknis mobil ini juga terlihat sangat layak pada masanya. ZiS-5 dibekali mesin 5,5 liter yang bertenaga 73 hp. Daya angkutnya 3000 kg, sedangkan masih bisa dilengkapi dengan trailer seberat 3500 kg. Kecepatan maksimumnya adalah 60 km/jam. Desainnya ternyata sangat sukses sehingga diproduksi dalam berbagai modifikasi hingga tahun 1958, dan total diproduksi 570 ribu eksemplar.

I-5

Pengelolaan Uni Soviet Sangat dipahami bahwa jika seluruh lini produk otomotif tidak diproduksi, maka harus dibeli di luar negeri dan bergantung pada negara-negara Barat. Jika ada lebih sedikit masalah dengan truk ringan dan sedang, maka truk berat di serikat pekerja tidak diproduksi pada tahun 30-an, tetapi untuk proyek konstruksi skala besar dari rencana lima tahun pertama, hal itu sangat diperlukan. Truk berat pertama di USSR bisa disebut Ya-5, yang mampu mengangkut hingga 5 ton. Namun, hanya diproduksi 2.200 unit, karena dilengkapi dengan mesin Amerika, yang harus ditinggalkan. Kemudian, mereka mulai memasang mesin dari ZiS-5, tetapi mereka tidak memberikan tenaga yang diperlukan dan, demi karakteristik traksi, kecepatan maksimum harus dikurangi. Berdasarkan Ya-5, beberapa model dibuat, termasuk YaG-12 yang paling banyak mengangkat beban, delapan ton.

Jika pada pertengahan 20-an dapat dikatakan tentang industri otomotif Soviet yang praktis tidak ada, maka hanya dalam 10 tahun beberapa pabrik raksasa diluncurkan sekaligus, yang memungkinkan Uni Soviet menjadi salah satu pemimpin industri dalam hal dari jumlah mobil yang diproduksi, dan pada 40 Dia juga berhasil mengejar kualitas, dan mobil ZiS, GAZ, Yaroslavl baru sama bagusnya dengan mobil asing mereka, dan semua kebutuhan negara terpenuhi sepenuhnya. Selama rencana lima tahun pertama, pabrik KIM dan GAZ baru dibangun, dan dana serius diinvestasikan dalam modernisasi perusahaan seperti AMO (ZiS), Pabrik Putilovsky, YaGAZ, dan pabrik kecil lainnya. Dalam hal produksi truk, Uni Soviet benar-benar menempati posisi kedua, kedua setelah Amerika Serikat dalam indikator ini. Pada tahun 1941, tonggak sejarah 1 juta mobil sepanjang masa telah tercapai. merek yang berbeda, dan pada tahun 1940, 145 ribu mobil berbeda diproduksi.