Rasio kompresi mesin adalah 4a fe. "Mesin Jepang yang Andal". Catatan Diagnostik Otomotif. Lebih lanjut tentang mesin

Mesin Jepang yang paling umum dan paling banyak diperbaiki adalah mesin seri (4,5,7)A-FE. Bahkan mekanik pemula, ahli diagnosa pun tahu kemungkinan masalah mesin dari seri ini. Saya akan mencoba menyoroti (mengumpulkan menjadi satu kesatuan) masalah mesin ini. Jumlahnya tidak banyak, tetapi membawa banyak masalah bagi pemiliknya.

Sensor.

Sensor oksigen - Probe Lambda.

"Sensor oksigen" - digunakan untuk mendeteksi oksigen dalam gas buang. Perannya sangat berharga dalam proses koreksi bahan bakar. Baca lebih lanjut tentang masalah sensor di artikel.

Banyak pemilik beralih ke diagnostik karena alasan tersebut peningkatan konsumsi bahan bakar. Salah satu alasannya adalah kerusakan dangkal pada pemanas di sensor oksigen. Kesalahan diperbaiki oleh nomor kode unit kontrol 21. Pemanas dapat diperiksa dengan tester konvensional pada kontak sensor (R-14 Ohm). Konsumsi bahan bakar meningkat karena kurangnya koreksi bahan bakar selama pemanasan. Anda tidak akan berhasil memulihkan pemanas - hanya mengganti sensor yang akan membantu. Biaya sensor baru tinggi, dan tidak masuk akal untuk memasang sensor bekas (waktu pengoperasiannya lama, jadi ini lotere). Dalam situasi seperti itu, sebagai alternatif, Anda dapat menginstal yang tidak kalah andal sensor universal NTK, Bosch atau Denso asli.

Kualitas sensornya tidak kalah dengan aslinya, dan harganya pun jauh lebih murah. Satu-satunya masalah mungkin koneksi yang benar output sensor Ketika sensitivitas sensor menurun, konsumsi bahan bakar juga meningkat (1-3 liter). Pengoperasian sensor diperiksa oleh osiloskop pada blok konektor diagnostik, atau langsung pada chip sensor (jumlah peralihan). Sensitivitas turun saat sensor diracuni (terkontaminasi) dengan produk pembakaran.

Sensor suhu mesin.

"Sensor suhu" digunakan untuk mencatat suhu motor. Pada pekerjaan yang salah Sensor pemilik sedang menunggu banyak masalah. Jika elemen pengukur sensor rusak, unit kontrol mengganti pembacaan sensor dan menetapkan nilainya sebesar 80 derajat dan memperbaiki kesalahan 22. Mesin, dengan kerusakan seperti itu, akan beroperasi secara normal, tetapi hanya saat mesin hangat. Begitu mesin mendingin, akan bermasalah untuk menghidupkannya tanpa doping, karena waktu pembukaan injektor yang singkat. Sering terjadi ketika resistansi sensor berubah secara acak saat mesin bekerja pada H.X. - revolusi akan mengapung dalam hal ini Cacat ini mudah diperbaiki pada pemindai, mengamati pembacaan suhu. Pada mesin yang hangat, itu harus stabil dan tidak mengubah nilai secara acak dari 20 menjadi 100 derajat.

Dengan cacat sensor seperti itu, "knalpot kaustik hitam" dimungkinkan, pengoperasian yang tidak stabil pada H.X. dan akibatnya, peningkatan konsumsi, serta ketidakmampuan untuk menghidupkan mesin yang hangat. Dimungkinkan untuk menghidupkan mesin hanya setelah 10 menit lumpur. Jika tidak ada kepercayaan penuh pada pengoperasian sensor yang benar, pembacaannya dapat diganti dengan memasukkan resistor variabel 1 kΩ atau resistor 300 ohm konstan di sirkuitnya untuk verifikasi lebih lanjut. Dengan mengubah pembacaan sensor, perubahan kecepatan pada suhu yang berbeda dapat dikontrol dengan mudah.

Sensor posisi throttle.

Sensor posisi throttle menunjukkan komputer terpasang Di posisi berapakah throttle berada?

Banyak mobil melewati prosedur pembongkaran perakitan. Inilah yang disebut "konstruktor". Saat melepas mesin kondisi lapangan dan perakitan berikutnya, sensor menderita, di mana mesin sering bersandar. Saat sensor TPS rusak, mesin berhenti melambat secara normal. Mesin macet saat berputar. Mesin beralih secara tidak benar. Error 41 diperbaiki oleh unit kontrol Saat mengganti sensor baru, harus disesuaikan agar unit kontrol benar melihat tanda X.X., dengan pedal gas dilepas penuh (throttle tertutup). Jika tidak ada tanda-tanda pemalasan, kontrol X.X yang memadai tidak akan dilakukan, dan tidak akan ada mode pemalasan paksa selama pengereman mesin, yang lagi-lagi akan memerlukan peningkatan konsumsi bahan bakar. Pada mesin 4A, 7A, sensor tidak memerlukan penyesuaian, dipasang tanpa kemungkinan penyesuaian rotasi. Namun, dalam praktiknya, sering terjadi kasus pembengkokan kelopak yang menggerakkan inti sensor. Dalam hal ini, tidak ada tanda x / x. Posisi yang benar dapat disesuaikan menggunakan penguji tanpa menggunakan pemindai - berdasarkan pemalasan.

POSISI THROTTLE……0%
SINYAL IDLE……………….AKTIF

Sensor tekanan absolut MAP

Sensor tekanan menunjukkan komputer vakum nyata di manifold, menurut pembacaannya, komposisi campuran bahan bakar terbentuk.

Sensor ini adalah yang paling andal dari semua yang dipasang pada mobil Jepang. Ketangguhannya sungguh menakjubkan. Tetapi juga memiliki banyak masalah, terutama karena perakitan yang tidak tepat. Mereka merusak "puting" penerima, dan kemudian menutup setiap saluran udara dengan lem, atau melanggar kekencangan tabung saluran masuk Dengan pemutusan seperti itu, konsumsi bahan bakar meningkat, tingkat CO di knalpot naik tajam hingga 3% .Sangat mudah untuk mengamati pengoperasian sensor pada pemindai. Garis INTAKE MANIFOLD menunjukkan kevakuman di intake manifold, yang diukur oleh sensor MAP. Jika kabel putus, ECU mencatat kesalahan 31. Pada saat yang sama, waktu pembukaan injektor meningkat tajam menjadi 3,5-5 ms. Saat regassing, knalpot hitam muncul, lilin ditanam, goncangan muncul di H.X. dan hentikan mesin.

Sensor ketukan.

Sensor dipasang untuk mencatat ketukan detonasi (ledakan) dan secara tidak langsung berfungsi sebagai "korektor" waktu pengapian.

Elemen perekam sensor adalah pelat piezoelektrik. Jika terjadi kerusakan sensor, atau kabel putus, pada putaran lebih dari 3,5-4 ton, ECU memperbaiki kesalahan 52. Kelesuan diamati selama akselerasi. Anda dapat memeriksa kinerjanya dengan osiloskop, atau dengan mengukur resistansi antara keluaran sensor dan housing (jika ada resistansi, sensor perlu diganti).

sensor poros engkol.

Sensor poros engkol menghasilkan pulsa dari mana komputer menghitung kecepatan putaran poros engkol mesin. Ini adalah sensor utama dimana seluruh operasi motor disinkronkan.

Pada mesin seri 7A dipasang sensor poros engkol. Sensor induktif konvensional mirip dengan sensor ABC dan praktis bebas masalah dalam pengoperasiannya. Tetapi ada juga kebingungan. Dengan sirkuit interturn di dalam belitan, pembangkitan pulsa pada kecepatan tertentu terganggu. Ini memanifestasikan dirinya sebagai batasan kecepatan mesin di kisaran 3,5-4 ton putaran. Semacam cut-off, hanya pada kecepatan rendah. Cukup sulit untuk mendeteksi sirkuit interturn. Osiloskop tidak menunjukkan penurunan amplitudo pulsa atau perubahan frekuensi (selama akselerasi), dan cukup sulit bagi penguji untuk melihat perubahan bagian Ohm. Jika mengalami gejala speed limit di angka 3-4 ribu, cukup ganti sensornya dengan yang diketahui bagus. Selain itu, banyak masalah yang menyebabkan kerusakan pada master ring, yang rusak oleh mekanik saat mengganti seal oli atau timing belt poros engkol depan. Setelah mematahkan gigi mahkota, dan memulihkannya dengan pengelasan, mereka hanya mencapai kerusakan yang terlihat. Pada saat yang sama, sensor posisi poros engkol berhenti membaca informasi secara memadai, waktu pengapian mulai berubah secara acak, yang menyebabkan hilangnya tenaga, pengoperasian mesin tidak stabil, dan peningkatan konsumsi bahan bakar.

Injektor (nozel).

Injektor adalah katup solenoida, yang menyuntikkan bahan bakar bertekanan ke intake manifold mesin. Mengontrol pengoperasian injektor - komputer mesin.

Selama bertahun-tahun beroperasi, nosel dan jarum injektor tertutup debu tar dan bensin. Semua ini secara alami mengganggu semprotan yang benar dan mengurangi kinerja nosel. Dengan polusi yang parah, terlihat getaran mesin yang nyata, konsumsi bahan bakar meningkat. Sangat realistis untuk menentukan penyumbatan dengan melakukan analisis gas, menurut pembacaan oksigen di knalpot, seseorang dapat menilai kebenaran pengisian. Pembacaan di atas satu persen akan menunjukkan kebutuhan untuk membilas injektor (kapan pemasangan yang benar pengaturan waktu dan tekanan bahan bakar normal). Atau dengan memasang injektor pada dudukannya, dan memeriksa kinerjanya dalam pengujian, dibandingkan dengan injektor baru. Nozel dicuci dengan sangat efektif oleh Lavr, Vince, baik pada mesin CIP maupun ultrasound.

Katup diam.IAC

Katup bertanggung jawab atas kecepatan engine di semua mode (pemanasan, pemalasan, memuat).

Selama pengoperasian, kelopak klep menjadi kotor dan batangnya terjepit. Perputaran tergantung pada pemanasan atau pada X.X. (karena irisan). Pengujian untuk perubahan kecepatan pada pemindai selama diagnostik untuk motor ini tidak disediakan. Kinerja katup dapat dinilai dengan mengubah pembacaan sensor suhu. Masukkan mesin dalam mode "dingin". Atau, setelah melepas belitan dari katup, putar magnet katup dengan tangan Anda. Kemacetan dan ganjalan akan langsung terasa. Jika tidak mungkin membongkar belitan katup dengan mudah (misalnya, pada seri GE), Anda dapat memeriksa operabilitasnya dengan menghubungkan ke salah satu keluaran kontrol dan mengukur siklus kerja pulsa, sekaligus mengontrol kecepatan X.X. dan mengubah beban pada mesin. Pada mesin yang dipanaskan penuh, siklus kerja kira-kira 40%, dengan mengubah beban (termasuk konsumen listrik), peningkatan kecepatan yang memadai sebagai respons terhadap perubahan siklus kerja dapat diperkirakan. Saat katup macet secara mekanis, terjadi peningkatan mulus dalam siklus kerja, yang tidak memerlukan perubahan kecepatan H.X. Anda dapat memulihkan pekerjaan dengan membersihkan jelaga dan kotoran dengan pembersih karburator dengan belitan dilepas. Penyesuaian katup lebih lanjut adalah mengatur kecepatan X.X. Pada mesin yang dipanaskan sepenuhnya, dengan memutar belitan pada baut pemasangan, mereka mencapai putaran tabular untuk jenis mobil ini (sesuai dengan label di kap mesin). Setelah sebelumnya memasang jumper E1-TE1 di blok diagnostik. Pada mesin 4A, 7A yang "lebih muda", katup telah diubah. Alih-alih dua belitan biasa, sirkuit mikro dipasang di badan belitan katup. Kami mengubah catu daya katup dan warna plastik berliku (hitam). Tidak ada gunanya mengukur resistansi belitan di terminal. Katup disuplai dengan daya dan sinyal kontrol berbentuk persegi panjang dengan siklus kerja variabel. Agar belitan tidak dapat dilepas, pengencang non-standar dipasang. Tapi masalah baji batang tetap ada. Sekarang, jika Anda membersihkannya dengan pembersih biasa, pelumas akan keluar dari bantalan (hasil selanjutnya dapat diprediksi, irisan yang sama, tetapi karena bantalan). Katup harus benar-benar dibongkar dari throttle body dan kemudian dengan hati-hati menyiram batang dengan kelopaknya.

Sistem pengapian. Lilin.

Persentase yang sangat besar dari mobil datang ke layanan dengan masalah pada sistem pengapian. Saat beroperasi dengan bensin berkualitas rendah, busi adalah yang pertama menderita. Mereka ditutupi dengan lapisan merah (ferrosis). Tidak akan ada percikan api berkualitas tinggi dengan lilin seperti itu. Mesin akan bekerja sebentar-sebentar, dengan celah, konsumsi bahan bakar meningkat, kadar CO di knalpot naik. Sandblasting tidak dapat membersihkan lilin semacam itu. Hanya kimia (silit selama beberapa jam) atau penggantian yang akan membantu. Masalah lainnya adalah peningkatan jarak bebas (keausan sederhana). Mengeringkan ujung karet kabel tegangan tinggi, air yang masuk saat mencuci motor memicu terbentuknya jalur konduktif pada ujung karet.

Karena itu, percikan api tidak akan terjadi di dalam silinder, tetapi di luarnya. Dengan pelambatan yang halus, mesin bekerja dengan stabil, dan dengan yang tajam, ia hancur. Dalam situasi ini, lilin dan kabel harus diganti secara bersamaan. Namun terkadang (di lapangan), jika penggantian tidak memungkinkan, Anda dapat menyelesaikan masalah dengan pisau biasa dan sepotong batu ampelas (fraksi halus). Dengan pisau kami memotong jalur konduktif di kawat, dan dengan batu kami melepas strip dari keramik lilin. Perlu dicatat bahwa karet gelang tidak dapat dilepas dari kawat, ini akan menyebabkan silinder tidak dapat beroperasi sepenuhnya.
Masalah lain terkait dengan prosedur penggantian lilin yang salah. Kabel ditarik keluar dari sumur dengan paksa, merobek ujung logam dari kendali Dengan kawat seperti itu, terjadi salah tembak dan putaran mengambang. Saat mendiagnosis sistem pengapian, Anda harus selalu memeriksa kinerja koil pengapian pada arester tegangan tinggi. Tes paling sederhana adalah dengan melihat celah percikan pada celah percikan dengan mesin menyala.

Jika percikan menghilang atau menjadi filiform, ini menandakan hubungan pendek antar belokan di koil atau masalah pada kabel tegangan tinggi. Putusnya kabel diperiksa dengan penguji resistansi. Kabel kecil 2-3k, kemudian panjang 10-12k lebih ditingkatkan Resistansi koil tertutup juga dapat diperiksa dengan penguji. Resistansi belitan sekunder dari koil yang putus akan kurang dari 12 kΩ.

Gulungan generasi berikutnya (jarak jauh) tidak menderita penyakit seperti itu (4A.7A), kegagalannya minimal. Pendinginan yang tepat dan ketebalan kawat menghilangkan masalah ini.

Masalah lainnya adalah segel oli saat ini di distributor. Oli, yang jatuh ke sensor, merusak isolasi. Dan saat terkena tegangan tinggi, slider teroksidasi (ditutupi dengan lapisan hijau). Batubara menjadi asam. Semua ini mengarah pada gangguan percikan. Dalam gerakan, penembakan yang kacau diamati (ke dalam intake manifold, ke knalpot) dan penghancuran.

Kesalahan halus

Pada mesin modern 4A, 7A, orang Jepang mengubah firmware unit kontrol (tampaknya untuk pemanasan mesin yang lebih cepat). Perubahannya, mesin mencapai kecepatan diam hanya pada 85 derajat. Desain sistem pendingin mesin juga diubah. Sekarang lingkaran pendingin kecil secara intensif melewati kepala blok (bukan melalui pipa di belakang mesin, seperti sebelumnya). Tentunya pendinginan head menjadi lebih efisien, dan mesin secara keseluruhan menjadi lebih efisien. Namun di musim dingin, dengan pendinginan seperti itu selama pergerakan, suhu mesin mencapai suhu 75-80 derajat. Dan sebagai hasilnya, putaran pemanasan konstan (1100-1300), peningkatan konsumsi bahan bakar, dan kegugupan pemilik. Anda dapat mengatasi masalah ini baik dengan mengisolasi mesin lebih kuat, atau dengan mengubah resistansi sensor suhu (menipu komputer) atau dengan mengganti termostat untuk musim dingin dengan lebih banyak suhu tinggi penemuan.
Minyak
Pemilik menuangkan oli ke mesin tanpa pandang bulu, tanpa memikirkan akibatnya. Hanya sedikit orang yang memahami bahwa berbagai jenis oli tidak cocok dan, jika dicampur, membentuk bubur yang tidak larut (kokas), yang menyebabkan kerusakan total pada mesin.

Semua plastisin ini tidak dapat dicuci dengan bahan kimia, hanya dibersihkan secara mekanis. Perlu dipahami bahwa jika tidak diketahui jenis oli lama apa, maka pembilasan harus digunakan sebelum mengganti. Dan lebih banyak saran untuk pemilik. Perhatikan warna gagang tongkat celup oli. Dia kuning. Jika warna oli di mesin Anda lebih gelap dari warna pena, inilah saatnya untuk mengganti daripada menunggu jarak tempuh virtual yang direkomendasikan oleh produsen oli mesin.
Penyaring udara.

Elemen yang paling murah dan mudah diakses adalah filter udara. Pemilik sangat sering lupa untuk menggantinya, tanpa memikirkan kemungkinan peningkatan konsumsi bahan bakar. Seringkali, karena filter yang tersumbat, ruang bakar sangat tercemar dengan endapan oli yang terbakar, katup dan lilin sangat terkontaminasi. Saat mendiagnosis, dapat diasumsikan secara keliru bahwa keausan segel batang katup yang harus disalahkan, tetapi akar penyebabnya adalah filter udara yang tersumbat, yang meningkatkan kevakuman di intake manifold saat terkontaminasi. Tentu saja, dalam hal ini, tutupnya juga harus diganti.
Beberapa pemilik bahkan tidak memperhatikan tentang tinggal di gedung itu penyaring udara tikus garasi. Yang berbicara tentang pengabaian mereka sepenuhnya terhadap mobil.

Filter bahan bakar juga patut mendapat perhatian. Jika tidak diganti tepat waktu (jarak tempuh 15-20 ribu), pompa mulai bekerja dengan kelebihan beban, tekanan turun, dan akibatnya, pompa perlu diganti. Bagian-bagian yang terbuat dari plastik impeler pompa dan check valve aus sebelum waktunya.

Tekanan turun. Perlu dicatat bahwa pengoperasian motor dimungkinkan pada tekanan hingga 1,5 kg (dengan standar 2,4-2,7 kg). Pada tekanan rendah, ada tembakan konstan ke intake manifold, start bermasalah (setelah). Traksi berkurang secara signifikan. Benar untuk memeriksa tekanan dengan pengukur tekanan (akses ke filter tidak sulit). Di lapangan, Anda dapat menggunakan "tes pengisian kembali". Jika saat mesin menyala, kurang dari satu liter yang keluar dari selang balik bensin dalam 30 detik, dapat dinilai tekanannya rendah. Anda dapat menggunakan ammeter untuk secara tidak langsung menentukan kinerja pompa. Jika arus yang dikonsumsi pompa kurang dari 4 ampere, maka tekanannya terbuang percuma. Anda dapat mengukur arus pada blok diagnostik.

Saat menggunakan alat modern, proses penggantian filter tidak lebih dari setengah jam. Sebelumnya, ini memakan banyak waktu. Mekanik selalu berharap jika mereka beruntung dan bagian bawahnya tidak berkarat. Namun seringkali itulah yang terjadi. Saya harus memutar otak untuk waktu yang lama, dengan kunci pas gas mana untuk mengaitkan mur yang digulung dari fitting bawah. Dan terkadang proses penggantian filter berubah menjadi "film show" dengan melepas tabung yang mengarah ke filter. Saat ini, tidak ada yang takut untuk melakukan perubahan ini.

Blok kontrol.

Hingga tahun 1998, unit kontrol tidak cukup masalah serius selama operasi. Blok harus diperbaiki hanya karena pembalikan polaritas yang keras. Penting untuk dicatat bahwa semua kesimpulan dari unit kontrol ditandatangani. Sangat mudah untuk menemukan di papan keluaran sensor yang diperlukan untuk memeriksa atau kontinuitas kabel. Suku cadangnya andal dan stabil dalam pengoperasian pada suhu rendah.

Sebagai kesimpulan, saya ingin membahas sedikit tentang distribusi gas. Banyak pemilik "langsung" melakukan prosedur penggantian sabuk sendiri (meskipun ini tidak benar, mereka tidak dapat mengencangkan katrol poros engkol dengan benar). Mekanik melakukan penggantian kualitas dalam waktu dua jam (maksimal) Jika sabuk putus, katup tidak bertemu dengan piston dan kerusakan mesin yang fatal tidak terjadi. Semuanya dihitung hingga detail terkecil.
Kami mencoba berbicara tentang masalah paling umum pada mesin seri ini. Mesinnya sangat sederhana dan andal, dan dapat dioperasikan dengan sangat keras di "bensin air - besi" dan jalan berdebu di Tanah Air kita yang agung dan perkasa serta mentalitas "mungkin" pemiliknya. Setelah menanggung semua intimidasi, hingga hari ini ia terus senang dengan kemampuannya yang andal dan pekerjaan yang stabil, setelah memenangkan status mesin Jepang paling andal.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

• Kembali
• Maju

Hanya pengguna terdaftar yang dapat menambahkan komentar. Anda tidak diperbolehkan mengirim komentar.

Mesin 4A adalah powertrain yang diproduksi oleh Toyota. Motor ini memiliki banyak variasi dan modifikasi.

Spesifikasi

Motor 4A adalah salah satu yang paling populer unit daya diproduksi oleh Toyota. Pada awal produksi, ia menerima kepala blok 16 katup, dan kemudian ada versi yang dikembangkan dengan kepala silinder 20 katup.

Utama spesifikasi mesin 4A:

Modifikasi motor

Mesin 4A memiliki banyak modifikasi yang digunakan berbeda kendaraan diproduksi oleh Toyota.

1. 4A-C - mesin versi karburator pertama, 8 katup, 90 hp. Dirancang untuk Amerika Utara. Diproduksi dari tahun 1983 hingga 1986.
2. 4A-L - analog untuk pasar mobil Eropa, rasio kompresi 9,3, tenaga 84 hp
3. 4A-LC - analog untuk pasar Australia, tenaga 78 hp Itu diproduksi dari tahun 1987 hingga 1988.
4. 4A-E - versi injeksi, rasio kompresi 9, tenaga 78 hp Tahun produksi: 1981-1988.
5. 4A-ELU - analog 4A-E dengan katalis, rasio kompresi 9,3, tenaga 100 hp. Diproduksi dari tahun 1983 hingga 1988.
6. 4A-F - versi karburator dengan kepala 16 katup, rasio kompresi 9,5, tenaga 95 hp. Versi serupa diproduksi dengan volume kerja yang dikurangi hingga 1,5 l - 5A. Tahun produksi: 1987 - 1990.
7. 4A-FE - analog dari 4A-F, alih-alih karburator, sistem suplai bahan bakar injeksi digunakan, ada beberapa generasi mesin ini:
7.1 4A-FE Gen 1 - versi pertama dengan injeksi bahan bakar elektronik, tenaga 100-102 hp Diproduksi dari tahun 1987 hingga 1993.
7.2 4A-FE Gen 2 - opsi kedua, poros bubungan, sistem injeksi diubah, penutup katup menerima sirip, ShPG lain, saluran masuk lain. Tenaga 100-110 hp Motor tersebut diproduksi dari tahun ke-93 hingga ke-98.
7.3. 4A-FE Gen 3 - generasi terakhir 4A-FE, mirip dengan Gen2 dengan sedikit penyesuaian pada intake dan intake manifold. Tenaga meningkat menjadi 115 hp Itu diproduksi untuk pasar Jepang dari tahun 1997 hingga 2001, dan sejak tahun 2000, 4A-FE digantikan oleh 3ZZ-FE yang baru.
8. 4A-FHE - versi 4A-FE yang ditingkatkan, dengan camshaft berbeda, asupan dan injeksi berbeda, dan banyak lagi. Rasio kompresi 9,5, tenaga mesin 110 hp Itu diproduksi dari tahun 1990 hingga 1995 dan dipasang di Toyota Carina dan Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE - versi tradisional Toyota kekuatan yang meningkat, dikembangkan dengan partisipasi Yamaha dan dilengkapi dengan injeksi bahan bakar MPFI yang sudah didistribusikan. Seri GE, seperti FE, telah mengalami beberapa perubahan gaya:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - versi pertama, diproduksi dari tahun 1983 hingga 1987. Mereka memiliki kepala silinder yang dimodifikasi pada poros yang lebih tinggi, intake manifold T-VIS dengan geometri yang dapat disesuaikan. Rasio kompresi 9,4, tenaga 124 hp, untuk negara yang parah persyaratan lingkungan, tenaganya 112 hp.
9.2 4A-GE Gen 2 - versi kedua, rasio kompresi meningkat menjadi 10, tenaga meningkat menjadi 125 hp Rilis dimulai dengan tanggal 87, berakhir pada tahun 1989.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top" / "Small port" - modifikasi lain, saluran intake dikurangi (karena itu namanya), batang penghubung dan grup piston diganti, rasio kompresi meningkat menjadi 10,3, tenaga menjadi 128 hp. Tahun produksi: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V "Silver Top" - generasi keempat, inovasi utama di sini adalah transisi ke kepala silinder 20 katup (3 untuk intake, 2 untuk knalpot) dengan poros atas, intake 4-throttle, fase sistem perubahan telah muncul valve timing pada intake VVTi, intake manifold telah diubah, rasio kompresi ditingkatkan menjadi 10,5, tenaga menjadi 160 hp. pada 7400rpm. Mesin tersebut diproduksi dari tahun 1991 hingga 1995.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V "Black Top" - versi terbaru dari aspirasi jahat, peningkatan katup throttle, piston yang lebih ringan, roda gila, saluran masuk dan keluar yang ditingkatkan, bahkan poros yang lebih tinggi dipasang, rasio kompresi mencapai 11, tenaga naik menjadi 165 hp. pada 7800rpm. Motor tersebut diproduksi dari tahun 1995 hingga 1998, terutama untuk pasar Jepang.
10. 4A-GZE - analog 4A-GE 16V dengan kompresor, di bawah ini adalah semua generasi mesin ini:
10.1 4A-GZE Gen 1 - kompresor 4A-GE dengan tekanan 0,6 bar, supercharger SC12. digunakan piston palsu dengan rasio kompresi 8, intake manifold dengan geometri variabel. Output tenaga 140 hp, diproduksi dari tahun ke-86 hingga ke-90.
10.2 4A-GZE Gen 2 - intake diubah, rasio kompresi dinaikkan menjadi 8.9, tekanan dinaikkan, sekarang 0.7 bar, tenaga dinaikkan menjadi 170 hp. Mesin diproduksi dari tahun 1990 hingga 1995.

Melayani

Perawatan mesin 4A dilakukan dengan interval 15.000 km. Perawatan yang disarankan harus dilakukan setiap 10.000 km. Jadi mari kita lihat detailnya kartu teknis melayani:

KE-1: Ganti oli, ganti saringan minyak. Dilakukan setelah lari 1000-1500 km pertama. Tahap ini juga disebut break-in, karena elemen motor tersusun.

KE-2: Kedua Pemeliharaan dilakukan setelah lari 10.000 km. Ya, mereka berubah lagi. oli mesin dan filter, serta elemen filter udara. Pada tahap ini juga diukur tekanan pada mesin dan penyetelan katup.

KE-3: Pada tahap ini, yang dilakukan setelah 20.000 km, dilakukan prosedur penggantian oli standar, penggantian saringan bahan bakar, serta diagnostik semua sistem motorik.

KE-4: Perawatan keempat mungkin yang paling mudah. Setelah 30.000 km, hanya oli dan elemen filter oli yang diganti.

Kesimpulan

Motor 4A memiliki karakteristik teknis yang cukup tinggi. Cukup mudah perawatan dan perbaikannya. Sedangkan untuk penyetelan, kemudian dilakukan perombakan total pada mesin. Penyetelan chip dari pembangkit listrik sangat populer.

Dalam hal keandalan, popularitas, dan prevalensi, motor seri A tidak kalah dengan penggerak tenaga Seri Toyota S. Mesin 4A FE diciptakan untuk mobil kelas C dan D, yaitu banyak modifikasi dan versi restyling dari Carina, Corona, Caldina, Corolla dan Sprinter. Awalnya, mesin pembakaran dalam tidak memiliki komponen yang rumit, dapat diperbaiki dan diservis oleh pemiliknya di bengkel tanpa harus ke bengkel.

Pada versi basic, pabrikan memiliki 115 liter. s., tetapi untuk beberapa pasar direkomendasikan perkiraan daya yang terlalu rendah hingga 100 liter. Dengan. untuk menurun pajak transportasi dan premi asuransi.

Spesifikasi 4A FE 1,6 l/110 l. Dengan.

Penandaan pada mesin pabrikan Toyota sangat informatif, meski sedikit terenkripsi. Misalnya, keberadaan 4 silinder tidak ditunjukkan dengan angka, tetapi dengan huruf latin F, huruf pertama A menunjukkan rangkaian motor. Jadi, 4A-FE adalah singkatan dari:

• 4 - dalam serinya, motor dikembangkan keempat berturut-turut;
• A - satu huruf menunjukkan bahwa ia mulai meninggalkan pabrik sebelum tahun 1990;
• F - tata letak mesin empat katup, penggerak ke satu poros bubungan, transmisi rotasi dari poros bubungan kedua ke poros bubungan kedua, tanpa paksaan;
• E - injeksi multi-titik.

Dengan kata lain, fitur dari mesin ini adalah kepala silinder yang "sempit" dan skema distribusi gas DOHC. Sejak 1990, penggerak tenaga telah dimodernisasi untuk mentransfernya ke bensin beroktan rendah. Untuk ini, sistem tenaga LeanBurn digunakan, yang memungkinkan campuran bahan bakar menjadi lebih ramping.

Untuk mengenal kemampuan motor 4A FE, karakteristik teknisnya dirangkum dalam tabel:

Manual pabrikan Toyota merekomendasikan penggantian oli setiap 15.000 km. Dalam praktiknya, ini dilakukan dua kali lebih sering, atau setidaknya setelah melewati 10.000 lari.

Fitur desain

Dalam serinya, mesin 4A FE memiliki performa rata-rata dan memiliki fitur desain sebagai berikut:

• susunan in-line dari 4 silinder yang dibor langsung di badan balok besi tuang tanpa liner;
• dua camshaft overhead sesuai dengan skema DOHC untuk kontrol distribusi gas melalui 16 katup di dalam kepala silinder aluminium;
• penggerak sabuk dari satu poros bubungan, transmisi putaran dari poros bubungan itu ke poros bubungan kedua dengan roda gigi;
• distributor distribusi pengapian dari satu koil, dengan pengecualian versi LB yang lebih baru, di mana setiap pasang silinder memiliki koilnya sendiri sesuai dengan skema DIS-2;
• pilihan mesin untuk bahan bakar LB oktan rendah memiliki tenaga dan torsi lebih kecil - 105 hp. Dengan. dan 139 Nm., masing-masing.

Motor tidak membengkokkan katup, seperti seluruh seri A, jadi Anda tidak perlu melakukan perombakan besar-besaran jika timing belt tiba-tiba putus.

Daftar modifikasi mesin

Ada tiga versi power drive 4A FE dengan fitur desain berikut:

• Gen 1 - diproduksi pada periode 1987 - 1993, berkapasitas 100 - 102 hp. dengan., memiliki injeksi elektronik;
• Gen 2 - masuk tahun 1993 - 1998, memiliki tenaga 100 - 110 hp. c, skema injeksi, SHPG, intake manifold telah berubah, kepala silinder telah dimodernisasi untuk camshaft baru, sirip penutup katup telah ditambahkan;
• Gen 3 - tahun produksi 1997 - 2001, tenaga meningkat menjadi 115 hp. Dengan. dengan mengubah geometri intake dan exhaust manifold, mesin pembakaran dalam hanya digunakan untuk mobil domestik.

Mengganti manajemen perusahaan dengan motor 4A FE dengan keluarga baru penggerak daya 3ZZ FE.

Keuntungan dan kerugian

Keuntungan utama dari desain 4A FE adalah fakta bahwa piston tidak membengkokkan katup saat timing belt putus. Keuntungan lainnya adalah:

• ketersediaan suku cadang;
• anggaran operasional yang rendah;
• sumber daya tinggi;
• kemungkinan perbaikan / pemeliharaan sendiri, seperti lampiran tidak mencegahnya;

Kerugian utama adalah sistem LeanBurn - di pasar domestik Jepang, mesin seperti itu dianggap sangat irit, terutama di kemacetan lalu lintas. Mereka praktis tidak cocok untuk bensin RF, karena pada kecepatan sedang terjadi pemadaman listrik, yang tidak dapat disembuhkan. Motor menjadi peka terhadap kualitas bahan bakar dan oli, kondisi kabel tegangan tinggi, tip dan lilin.

Karena pendaratan pin piston yang tidak mengambang dan peningkatan keausan alas poros bubungan, perombakan lebih sering terjadi, tetapi Anda dapat melakukannya sendiri. Pabrikan menggunakan attachment masa pakai tinggi, penggerak tenaga memiliki tiga modifikasi, di mana volume ruang bakar dipertahankan.

Daftar model mobil tempat pemasangannya

Awalnya, mesin 4A FE dibuat khusus untuk mobil pabrikan Jepang Toyota:

• Carina - Generasi V di belakang sedan T170 1988 - 1990 dan 1990 - 1992 (penataan ulang), generasi VI di belakang sedan T190 1992 - 1994 dan 1994 - 1996 (penataan ulang);
• Celica - generasi V di belakang coupe T180 1989 - 1991 dan 1991 - 1993 (penataan ulang);
• Corolla (pasar Eropa) - E90 hatchback dan station wagon generasi VI 1987 - 1992, hatchback E100 generasi VII, sedan dan station wagon 1991 - 1997, station wagon E110 generasi VIII, hatchback dan sedan 1997 - 2001;
• Corolla (pasar domestik Jepang) - generasi ke-6, ke-7 dan ke-8 masing-masing dalam bodi E90, E100 dan E110 sedan / station wagon 1989 - 2001;
• Corolla (pasar Amerika) - generasi ke-6 dan ke-7 masing-masing dalam bodi station wagon E90 dan E100, coupe dan sedan 1988 - 1997;
• Corolla Ceres - Generasi I di belakang sedan E100 1992 - 1994 dan 1994 - 1999 (penataan ulang);
• Corolla FX - generasi III di belakang hatchback E10;
• Corolla Levin - generasi ke-6 dan ke-7 dalam bodi coupe E100 dan E100 1991 - 2000;
• Corolla Spacio - Generasi I di belakang minivan E110 1997 - 1999 dan 1999 - 2001 (penataan ulang);
• Generasi Corona - IX dan X di bodi sedan T170 dan T190 masing-masing 1987 - 1992 dan 1992 - 1996;
• Sprinter Trueno - generasi ke-6 dan ke-7 dalam bodi coupe E100 dan E110 masing-masing 1991 - 1995 dan 1995 - 2000;
• Sprinter Marino - Generasi I di belakang sedan E100 1992 - 1994 dan 1994 - 1997 (penataan ulang);
• Sprinter Carib - generasi II dan III di badan station wagon E90 dan E110 masing-masing 1988 - 1990 dan 1995 - 2002;
• Sprinter - generasi ke-6, ke-7 dan ke-8 dalam bodi sedan AE91, U100 dan E110 masing-masing 1989 - 1991, 1991 - 1995 dan 1995 - 2000;
• Generasi Premio - I di belakang sedan T210 1996 - 1997 dan 1997 - 2001 (penataan ulang).

Mesin ini digunakan pada Toyota AE86, Caldina, Avensis dan MR2, karakteristik mesin memungkinkannya untuk dilengkapi dengan mobil Geo Prizm, Chevrolet Nova dan Elfin Type 3 Clubman.

Jadwal servis 4A FE 1,6 l / 110 l. Dengan.

inline benzie mesin baru 4A FE harus diservis pada waktu berikut:

• sumber oli mesin 10.000 km, maka pelumas dan filter harus diganti;
• filter bahan bakar harus diganti setelah 40.000 putaran, filter udara dua kali lebih sering;
• masa pakai baterai diatur oleh pabrikan, rata-rata 50 - 70 ribu km;
• lilin harus diganti setelah 30.000 km, dan diperiksa setiap tahun;
• ventilasi bak mesin dan penyesuaian jarak bebas katup termal dilakukan pada pergantian jarak tempuh 30.000 mobil;
• antibeku diganti setelah 50.000 km, selang dan radiator harus selalu diperiksa;
• manifold buang dapat terbakar setelah lari 100.000 km.

Awalnya, perangkat mesin pembakaran internal yang sederhana memungkinkan untuk pemeliharaan dan perbaikan Anda sendiri di dalam garasi.

Tinjauan kesalahan dan cara memperbaikinya

Karena fitur desainnya, motor 4A FE rentan terhadap "penyakit" berikut:

Kesenjangan dengan kecepatan diam dan mesin mulai terjadi setelah sensor kehabisan masa pakai atau rusak. Karena probe lambda yang terbakar, konsumsi bahan bakar dapat meningkat dan jelaga dapat terbentuk pada lilin. Untuk beberapa mobil Toyota mesin dengan sistem Lean Burn dipasang. Pemilik bisa mengisi bensin dengan angka oktan rendah, namun masa overhaul dikurangi 30 - 50%.

Opsi penyetelan motor

Dalam seri powertrain Toyota, mesin 4A FE dianggap tidak cocok untuk retrofit. Biasanya penyetelan dilakukan untuk versi 4A GE yang ngomong-ngomong punya turbocharged hingga 240 hp. Dengan. analog. Bahkan saat memasang kit turbo pada 4A FE, Anda mendapatkan tenaga maksimal 140 hp. dengan., yang tidak dapat dibandingkan dengan investasi awal.

Namun, penyetelan atmosfer dimungkinkan dengan cara berikut:

• pengurangan rasio kompresi karena penggantian poros engkol dan BHPG;
• gerinda kepala silinder, peningkatan diameter katup dan kursi;
• penggunaan nozel dan pompa berkinerja tinggi;
• mengganti camshafts dengan produk dengan fase pembukaan katup yang lebih panjang.

Dalam hal ini, penyetelan akan menghasilkan 140 - 160 hp yang sama. dengan., tetapi tanpa mengurangi masa operasional mesin.

Dengan demikian, motor 4A FE tidak membengkokkan katup, memiliki sumber daya tinggi 250.000 km dan tenaga dasar 110 hp. dengan., yang diturunkan secara artifisial pada konveyor untuk beberapa model mobil.

Jika Anda memiliki pertanyaan - tinggalkan di komentar di bawah artikel. Kami atau pengunjung kami akan dengan senang hati menjawabnya.

"A"(R4, sabuk)
Dalam hal prevalensi dan keandalan, mesin seri A mungkin berbagi keunggulan dengan seri S. Sedangkan untuk bagian mekanis, umumnya sulit menemukan motor yang dirancang lebih kompeten. Pada saat yang sama, mereka memiliki perawatan yang baik dan tidak menimbulkan masalah dengan suku cadang.
Mereka dipasang pada mobil kelas "C" dan "D" (keluarga Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).

4A-FE - mesin paling umum dari seri ini, tanpa perubahan signifikan
diproduksi sejak 1988, tidak memiliki cacat desain yang nyata
5A-FE - varian dengan perpindahan yang lebih kecil, yang masih diproduksi di pabrik Toyota China untuk keperluan rumah tangga
7A-FE - modifikasi yang lebih baru dengan peningkatan volume

Dalam versi produksi optimal, 4A-FE dan 7A-FE masuk ke keluarga Corolla. Namun, karena dipasang pada lini kendaraan Corona/Carina/Caldina, mereka akhirnya menerima sistem catu daya tipe LeanBurn yang dirancang untuk membakar campuran kurus dan membantu menghemat Jepang bahan bakar selama perjalanan yang tenang dan dalam kemacetan lalu lintas (lebih lanjut tentang fitur desain- cm. dalam materi ini pada model mana LB dipasang - ). Perlu dicatat bahwa di sini orang Jepang cukup banyak "menipu" konsumen biasa kami - banyak pemilik mesin ini dihadapkan pada
yang disebut "masalah LB", yang memanifestasikan dirinya dalam bentuk penurunan karakteristik pada kecepatan sedang, yang penyebabnya tidak dapat ditegakkan dan disembuhkan dengan benar - apakah itu yang harus disalahkan kualitas rendah bensin lokal, atau masalah pada tenaga dan sistem pengapian (mesin ini sangat sensitif terhadap kondisi lilin dan kabel tegangan tinggi), atau semuanya bersama-sama - tetapi terkadang campuran kurus tidak menyala.

Kerugian tambahan kecil adalah kecenderungan untuk meningkatkan keausan alas poros bubungan dan kesulitan formal dalam menyesuaikan jarak bebas di katup masuk, meskipun secara umum nyaman untuk bekerja dengan mesin ini.

"Mesin LeanBurn 7A-FE memiliki putaran rendah dan bahkan lebih bertenaga daripada 3S-FE karena torsi maksimumnya pada 2800 rpm"

Torsi kecepatan rendah yang luar biasa dari mesin 7A-FE dalam versi LeanBurn adalah salah satu kesalahpahaman yang paling umum. Semua mesin sipil seri A memiliki kurva torsi "punuk ganda" - dengan puncak pertama pada 2500-3000 dan yang kedua pada 4500-4800 rpm. Ketinggian puncak ini hampir sama (perbedaannya hampir 5 Nm), tetapi puncak kedua sedikit lebih tinggi untuk mesin STD, dan yang pertama untuk LB. Selain itu, torsi maksimum absolut untuk STD masih lebih besar (157 berbanding 155). Sekarang bandingkan dengan 3S-FE. Momen maksimum 7A-FE LB dan 3S-FE tipe "96 masing-masing adalah 155/2800 dan 186/4400 Nm. Tetapi jika kita mengambil karakteristik secara keseluruhan, maka 3S-FE dengan 2800 itu keluar pada suatu saat dari 168-170 Nm, dan 155 Nm - sudah keluar di wilayah 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V - memaksa monster untuk GT kecil menggantikan yang sebelumnya pada tahun 1991 mesin dasar seluruh seri A (4A-GE 16V). Untuk menghasilkan tenaga 160 hp, Jepang menggunakan block head dengan 5 klep per silinder, sistem VVT (pertama kali menggunakan variable valve timing pada Toyota), tachometer redline seharga 8 ribu. Minus - mesin seperti itu pasti akan menjadi "ushatan" yang lebih kuat dibandingkan dengan rata-rata seri 4A-FE pada tahun yang sama, karena awalnya dibeli di Jepang bukan untuk pengendaraan yang irit dan lembut. Persyaratan untuk bensin (rasio kompresi tinggi) dan oli (penggerak VVT) lebih serius, sehingga ditujukan terutama bagi mereka yang mengetahui dan memahami fitur-fiturnya.

Dengan pengecualian 4A-GE, mesin berhasil ditenagai oleh bensin dengan nilai oktan 92 (termasuk LB, yang persyaratan oktannya bahkan lebih ringan). Sistem pengapian - dengan distributor ("distributor") untuk versi serial dan DIS-2 untuk LB akhir (Sistem Pengapian Langsung, satu koil pengapian untuk setiap pasang silinder).

). Tapi di sini orang Jepang "menipu" konsumen rata-rata - banyak pemilik mesin ini menghadapi apa yang disebut "masalah LB" dalam bentuk kegagalan karakteristik pada kecepatan sedang, yang penyebabnya tidak dapat diperbaiki dan disembuhkan dengan benar - baik kualitasnya bensin lokal yang harus disalahkan, atau masalah dalam sistem catu daya dan pengapian (mesin ini sangat sensitif terhadap kondisi lilin dan kabel tegangan tinggi), atau semuanya - tetapi terkadang campuran kurus tidak menyala.

"Mesin LeanBurn 7A-FE memiliki putaran rendah dan bahkan lebih bertenaga daripada 3S-FE karena torsi maksimumnya pada 2800 rpm"
Traksi khusus di bagian bawah 7A-FE dalam versi LeanBurn adalah salah satu kesalahpahaman umum. Semua mesin sipil seri A memiliki kurva torsi "punuk ganda" - dengan puncak pertama pada 2500-3000 dan yang kedua pada 4500-4800 rpm. Ketinggian puncak ini hampir sama (dalam 5 Nm), tetapi untuk mesin STD puncak kedua sedikit lebih tinggi, dan untuk LB - yang pertama. Selain itu, torsi maksimum absolut untuk STD masih lebih besar (157 berbanding 155). Sekarang mari kita bandingkan dengan 3S-FE - momen maksimum 7A-FE LB dan tipe 3S-FE "96 masing-masing adalah 155/2800 dan 186/4400 Nm, pada 2800 rpm 3S-FE mengembangkan 168-170 Nm, dan 155 Nm sudah produksi di area 1700-1900 rpm.

4A-GE 20V (1991-2002)- motor paksa untuk model kecil "olahraga" diganti pada tahun 1991 mesin dasar sebelumnya dari seluruh seri A (4A-GE 16V). Untuk menghasilkan tenaga 160 hp, Jepang menggunakan block head dengan 5 klep per silinder, sistem VVT (penggunaan variable valve timing pertama di Toyota), tachometer redline seharga 8 ribu. Sisi negatifnya adalah mesin seperti itu bahkan pada awalnya pasti lebih "ushatan" dibandingkan dengan produksi rata-rata 4A-FE pada tahun yang sama, karena tidak dibeli di Jepang untuk pengendaraan yang ekonomis dan lembut.

Seri mesin "subkompak" utama. Digunakan pada model kelas "B", "C", "D" (keluarga Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).

4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- mesin dasar dari seri
5E-FHE (1991-1999)- versi dengan redline tinggi dan sistem untuk mengubah geometri intake manifold (untuk meningkatkan daya maksimum)
4E-FTE (1989-1999)- versi turbo yang mengubah Starlet GT menjadi "bangku gila"

Di satu sisi, seri ini memiliki sedikit titik kritis, di sisi lain, daya tahannya terlalu rendah dibandingkan seri A. Segel poros engkol yang sangat lemah dan sumber daya yang lebih kecil dari grup silinder-piston merupakan ciri khas, terlebih lagi, secara formal di luar perbaikan. Anda juga harus ingat bahwa tenaga mesin harus sesuai dengan kelas mobil - oleh karena itu, cukup cocok untuk Tercel, 4E-FE sudah lemah untuk Corolla, dan 5E-FE untuk Caldina. Bekerja pada kapasitas maksimum, mereka memiliki sumber daya yang lebih pendek dan keausan yang meningkat dibandingkan dengan mesin perpindahan yang lebih besar pada model yang sama.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
4E-FE	1331	86/5400	120/4400	9.6	74.0×77.4	91	DIS-2	TIDAK*
4E-FTE	1331	135/6400	160/4800	8.2	74.0×77.4	91	dist.	TIDAK
5E-FE	1496	89/5400	127/4400	9.8	74.0×87.0	91	DIS-2	TIDAK
5E-FHE	1496	115/6600	135/4000	9.8	74.0×87.0	91	dist.	TIDAK

* Dalam kondisi normal, tidak ada benturan antara katup dan piston, tetapi dalam keadaan yang tidak menguntungkan (lihat di bawah), kontak dapat terjadi.

"G"(R6, sabuk)

1G-FE (1998-2008)- dipasang pada model penggerak roda belakang kelas "E" (Mark II, keluarga Crown).

Perlu dicatat bahwa di bawah satu nama sebenarnya ada dua mesin yang berbeda. Dalam bentuk optimal - terbukti, andal, dan tanpa embel-embel teknis - mesin diproduksi pada 1990-98 ( tipe 1G-FE"90). Di antara kekurangannya adalah penggerak pompa oli dengan timing belt, yang secara tradisional tidak menguntungkan yang terakhir (selama start dingin dengan oli yang sangat kental, belt dapat melompat atau gigi dapat dipotong, tidak perlu oli tambahan segel mengalir di dalam wadah waktu), dan sensor tekanan oli yang biasanya lemah. Secara umum, unit yang luar biasa, tetapi Anda tidak boleh menuntut dinamika mobil balap dari mobil bermesin ini.

Pada tahun 1998, mesin diubah secara radikal, dengan meningkatkan rasio kompresi dan kecepatan maksimum, tenaga bertambah 20 hp. Mesin menerima sistem VVT, sistem perubahan geometri intake manifold (ACIS), pengapian tanpa distributor, dan katup throttle yang dikontrol secara elektronik (ETCS). Perubahan paling signifikan terpengaruh bagian mekanis, di mana hanya tata letak umum yang dipertahankan - desain dan pengisian kepala blok telah benar-benar berubah, penegang sabuk hidrolik telah muncul, blok silinder dan seluruh grup silinder-piston telah diperbarui, poros engkol telah diubah. Sebagian besar, suku cadang 1G-FE tipe 90 dan tipe 98 tidak dapat dipertukarkan. Katup saat timing belt putus sekarang bengkok. Keandalan dan sumber daya mesin baru pasti menurun, tetapi yang terpenting - dari yang legendaris hal tdk dpt dihancurkan, kemudahan perawatan dan kesederhanaan, satu nama tetap ada di dalamnya.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
tipe 1G-FE"90	1988	140/5700	185/4400	9.6	75.0x75.0	91	dist.	TIDAK
Tipe 1G-FE"98	1988	160/6200	200/4400	10.0	75.0x75.0	91	DIS-6	Ya

"K"(R4, rantai + OHV)

Rekor mutlak untuk umur panjang di antara mesin Toyota dimiliki oleh seri K, yang produksinya berlangsung dari tahun 1966 hingga 2013. Selama periode yang dipertimbangkan, motor tersebut digunakan pada versi komersial keluarga LiteAce / TownAce dan pada peralatan khusus (loader).
Desain yang sangat andal dan kuno (camshaft lebih rendah di blok) dengan margin keamanan yang baik. Kelemahan umum adalah karakteristik sederhana yang sesuai dengan waktu seri tersebut muncul.

5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versi karburator. Masalah utama dan bisa dibilang satu-satunya adalah sistem tenaga yang terlalu rumit, daripada mencoba memperbaiki atau menyesuaikannya, lebih baik segera memasang karburator sederhana untuk mobil produksi lokal.
7K-B (1998-2007)- modifikasi injektor terbaru.

Mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
5K	1496	70/4800	115/3200	9.3	80,5×75,0	91	dist.	-
7K	1781	76/4600	140/2800	9.5	80,5×87,5	91	dist.	-
7K-E	1781	82/4800	142/2800	9.0	80,5×87,5	91	dist.	-

"S"(R4, sabuk)

Salah satu seri massal paling sukses. Mereka dipasang di mobil kelas "D" (Corona, keluarga Vista), "E" (Camry, Mark II), minivan dan van (Ipsum, TownAce), SUV (RAV4, Harrier).

3S-FE (1986-2003)- mesin dasar dari seri ini bertenaga, andal, dan bersahaja. Tanpa cacat kritis, meski tidak ideal - cukup berisik, rawan kehabisan oli karena usia (dengan jarak tempuh lebih dari 200 ribu km), timing belt kelebihan beban dengan pompa dan penggerak pompa oli, dan dimiringkan secara tidak nyaman di bawah kap. Modifikasi mesin terbaik telah diproduksi sejak tahun 1990, tetapi versi terbaru yang muncul pada tahun 1996 tidak dapat lagi membanggakan operasi bebas masalah yang sama. Cacat serius termasuk baut batang penghubung yang rusak, yang terjadi terutama pada tipe akhir "96 - lihat Gambar. "Mesin 3S dan Tinju Persahabatan" . Sekali lagi perlu diingat bahwa menggunakan kembali baut batang penghubung pada seri S berbahaya.

4S-FE (1990-2001)- varian dengan volume kerja yang dikurangi, dalam desain dan pengoperasian sangat mirip dengan 3S-FE. Karakteristiknya cukup untuk sebagian besar model, kecuali keluarga Mark II.

3S-GE (1984-2005)- mesin paksa dengan "blok kepala Yamaha", diproduksi dalam berbagai pilihan dengan berbagai tingkat gaya dan kompleksitas desain yang berbeda-beda untuk model sport berdasarkan kelas-D. Versinya termasuk di antara mesin Toyota pertama dengan VVT, dan yang pertama dengan DVVT (Dual VVT - sistem timing katup variabel pada camshaft intake dan exhaust).

3S-GTE (1986-2007)- versi turbocharged. Berguna untuk mengingat fitur mesin supercharged: tingginya biaya perawatan ( minyak terbaik dan frekuensi minimum penggantiannya, bahan bakar terbaik), kesulitan tambahan dalam perawatan dan perbaikan, sumber daya mesin paksa yang relatif rendah, sumber daya turbin yang terbatas. Ceteris paribus, harus diingat: pembeli Jepang pertama pun tidak membawa mesin turbo untuk dikendarai "ke toko roti", jadi pertanyaan tentang sisa umur mesin dan mobil secara keseluruhan akan selalu terbuka, dan ini tiga kali lipat kritis untuk mobil bekas di Federasi Rusia.

3S-FSE (1996-2001)- versi dengan injeksi langsung (D-4). Paling buruk mesin bensin Toyota dalam sejarah. Contoh betapa mudahnya rasa haus yang tak tertahankan untuk perbaikan dapat mengubah mesin yang sangat baik menjadi mimpi buruk. Ambil mobil dengan mesin ini sama sekali tidak direkomendasikan.
Masalah pertama adalah keausan pompa injeksi, akibatnya sejumlah besar bensin masuk ke bak mesin, yang menyebabkan keausan poros engkol dan semua elemen "menggosok" lainnya. Di intake manifold, karena pengoperasian sistem EGR, sejumlah besar karbon terakumulasi, yang memengaruhi kemampuan untuk memulai. "Tinju Persahabatan" - standar akhir karir untuk sebagian besar 3S-FSE (cacat secara resmi diakui oleh pabrikan ... pada April 2012). Namun, ada cukup banyak masalah pada sistem mesin lain, yang memiliki sedikit kesamaan dengan mesin seri-S biasa.

5S-FE (1992-2001)- versi dengan peningkatan volume kerja. Kerugiannya adalah, karena pada kebanyakan mesin bensin dengan volume lebih dari dua liter, orang Jepang menggunakan mekanisme penyeimbang yang digerakkan oleh roda gigi di sini (tidak dapat dialihkan dan sulit disesuaikan), yang tidak dapat tidak memengaruhi tingkat keandalan secara keseluruhan.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
3S-FE	1998	140/6000	186/4400	9,5	86.0×86.0	91	DIS-2	TIDAK
3S-FSE	1998	145/6000	196/4400	11,0	86.0×86.0	91	DIS-4	Ya
3S-GE vvt	1998	190/7000	206/6000	11,0	86.0×86.0	95	DIS-4	Ya
3S-GTE	1998	260/6000	324/4400	9,0	86.0×86.0	95	DIS-4	Ya*
4S-FE	1838	125/6000	162/4600	9,5	82,5×86,0	91	DIS-2	TIDAK
5S-FE	2164	140/5600	191/4400	9,5	87.0×91.0	91	DIS-2	TIDAK

FZ (R6, rantai+roda gigi)

Mengganti F-series lama, mesin berkapasitas besar klasik yang kokoh. Dipasang pada 1992-2009. pada jip berat (Land Cruiser 70..80..100), versi karburator terus digunakan pada kendaraan khusus.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
1FZ-F	4477	190/4400	363/2800	9.0	100.0×95.0	91	dist.	-
1FZ-FE	4477	224/4600	387/3600	9.0	100.0×95.0	91	DIS-3	-

"JZ"(R6, sabuk)

Seri teratas mesin klasik, dalam versi yang berbeda, dipasang pada semua penggerak roda belakang penumpang model Toyota(Mark II, Crown, keluarga sports coupe). Mesin ini adalah yang paling andal di antara yang bertenaga dan paling bertenaga di antara yang tersedia untuk konsumen massal.

1JZ-GE (1990-2007)- mesin dasar untuk pasar domestik.
2JZ-GE (1991-2005)- opsi "seluruh dunia".
1JZ-GTE (1990-2006)- versi turbocharged untuk pasar domestik.
2JZ-GTE (1991-2005)- versi turbo "di seluruh dunia".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- bukan yang paling pilihan terbaik dengan injeksi langsung.

Motor tidak memiliki kekurangan yang signifikan, sangat andal dengan pengoperasian yang wajar dan perawatan yang tepat (kecuali sensitif terhadap kelembapan, terutama pada versi DIS-3, jadi tidak disarankan untuk mencucinya). Mereka dianggap kosong ideal untuk menyetel berbagai tingkat kekerasan.

Setelah modernisasi pada 1995-96. mesin menerima sistem VVT dan pengapian tanpa distributor, menjadi sedikit lebih ekonomis dan lebih bertenaga. Tampaknya salah satu kasus yang jarang terjadi ketika motor Toyota yang diperbarui tidak kehilangan keandalan - namun, lebih dari sekali saya tidak hanya harus mendengar tentang masalah dengan batang penghubung dan grup piston, tetapi juga melihat konsekuensi dari lengketnya piston, setelah itu dengan penghancuran dan pembengkokan batang penghubung mereka.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
1JZ-FSE	2491	200/6000	250/3800	11.0	86.0×71.5	95	DIS-3	Ya
1JZ-GE	2491	180/6000	235/4800	10.0	86.0×71.5	95	dist.	TIDAK
1JZ-GE vvt	2491	200/6000	255/4000	10.5	86.0×71.5	95	DIS-3	-
1JZ-GTE	2491	280/6200	363/4800	8.5	86.0×71.5	95	DIS-3	TIDAK
1JZ-GTE vvt	2491	280/6200	378/2400	9.0	86.0×71.5	95	DIS-3	TIDAK
2JZ-FSE	2997	220/5600	300/3600	11,3	86.0×86.0	95	DIS-3	Ya
2JZ-GE	2997	225/6000	284/4800	10.5	86.0×86.0	95	dist.	TIDAK
2JZ-GE vvt	2997	220/5800	294/3800	10.5	86.0×86.0	95	DIS-3	-
2JZ-GTE	2997	280/5600	470/3600	9,0	86.0×86.0	95	DIS-3	TIDAK

"MZ"(V6, sabuk)

Salah satu pewarta pertama dari "gelombang ketiga" adalah enam berbentuk V untuk mobil penggerak roda depan asli dari kelas "E" (keluarga Camry), serta SUV dan van berdasarkan mereka (Harrier/RX300, Kluger / Highlander, Estima / Alphard).

1MZ-FE (1993-2008)- Pengganti yang lebih baik untuk seri VZ. Blok silinder berlengan paduan ringan tidak menyiratkan kemungkinan perombakan besar-besaran dengan bore under ukuran perbaikan, ada kecenderungan untuk kokas minyak dan peningkatan pembentukan karbon karena kondisi termal yang intens dan fitur pendinginan. Pada versi yang lebih baru, mekanisme untuk mengubah waktu katup muncul.
2MZ-FE (1996-2001)- versi sederhana untuk pasar domestik.
3MZ-FE (2003-2012)- varian perpindahan yang diperluas untuk pasar Amerika Utara dan hibrida pembangkit listrik.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
1MZ-FE	2995	210/5400	290/4400	10.0	87,5×83,0	91-95	DIS-3	TIDAK
1MZ-FE vvt	2995	220/5800	304/4400	10.5	87,5×83,0	91-95	DIS-6	Ya
2MZ-FE	2496	200/6000	245/4600	10.8	87,5×69,2	95	DIS-3	Ya
3MZ-FE vvt	3311	211/5600	288/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	Ya
hp 3MZ-FE vvt	3311	234/5600	328/3600	10.8	92.0×83.0	91-95	DIS-6	Ya

"RZ"(R4, rantai)

Mesin bensin longitudinal dasar untuk jip dan van sedang (HiLux, LC Prado, keluarga HiAce).

3RZ-FE (1995-2003)- empat baris terbesar di jajaran Toyota, secara keseluruhan dicirikan secara positif, Anda hanya dapat memperhatikan penggerak waktu yang terlalu rumit dan mekanisme penyeimbangan. Mesin tersebut sering dipasang pada model pabrik mobil Gorky dan Ulyanovsk di Federasi Rusia. Sedangkan untuk properti konsumen, hal utama adalah jangan mengandalkan rasio dorong-ke-berat yang tinggi dari model yang cukup berat yang dilengkapi dengan mesin ini.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
2RZ-E	2438	120/4800	198/2600	8.8	95.0×86.0	91	dist.	-
3RZ-FE	2693	150/4800	235/4000	9.5	95.0×95.0	91	DIS-4	-

"TZ"(R4, rantai)

Mesin horizontal dirancang khusus untuk penempatan di bawah lantai bodi (Estima/Previa 10..20). Pengaturan ini membuat penggerak unit terpasang (dilakukan dengan roda gigi cardan) dan sistem pelumasan (sesuatu seperti "wadah kering") jauh lebih rumit. Makanya, timbul kesulitan besar saat melakukan pekerjaan apapun pada mesin, kecenderungan overheat, dan kepekaan terhadap kondisi oli. Seperti hampir semua yang berhubungan dengan Estima generasi pertama - contoh membuat masalah dari awal.

2TZ-FE (1990-1999)- mesin dasar.
2TZ-FZE (1994-1999)- versi paksa dengan supercharger mekanis.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
2TZ-FE	2438	135/5000	204/4000	9.3	95.0×86.0	91	dist.	-
2TZ-FZE	2438	160/5000	258/3600	8.9	95.0×86.0	91	dist.	-

UZ(V8, sabuk)

Selama hampir dua dekade - seri tertinggi mesin Toyota dirancang untuk kelas bisnis RWD besar (Crown, Celsior) dan jip berat (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Motor yang sangat sukses dengan margin keamanan yang baik.

1UZ-FE (1989-2004)- mesin dasar seri, untuk mobil penumpang. Pada tahun 1997, ia menerima timing katup variabel dan pengapian tanpa distributor.
2UZ-FE (1998-2012)- versi untuk jip berat. Pada tahun 2004 menerima timing katup variabel.
3UZ-FE (2001-2010)- Penggantian 1UZ untuk mobil penumpang.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
1UZ-FE	3968	260/5400	353/4600	10.0	87,5×82,5	95	dist.	-
1UZ-FE vvt	3968	280/6200	402/4000	10.5	87,5×82,5	95	DIS-8	-
2UZ-FE	4663	235/4800	422/3600	9.6	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
2UZ-FE vvt	4663	288/5400	448/3400	10.0	94.0×84.0	91-95	DIS-8	-
3UZ-FE vvt	4292	280/5600	430/3400	10.5	91.0×82.5	95	DIS-8	-

"VZ"(V6, sabuk)

Secara umum, rangkaian mesin yang gagal, yang sebagian besar dengan cepat menghilang dari tempat kejadian. Mereka dipasang pada mobil kelas bisnis penggerak roda depan (keluarga Camry) dan jip sedang (HiLux, LC Prado).

Opsi penumpang terbukti tidak dapat diandalkan dan berubah-ubah: kecintaan yang wajar pada bensin, mengonsumsi minyak, kecenderungan untuk terlalu panas (yang biasanya menyebabkan kepala silinder bengkok dan retak), peningkatan keausan pada jurnal utama poros engkol, dan penggerak hidrolik kipas yang canggih. Dan untuk semuanya - suku cadang yang relatif langka.

5VZ-FE (1995-2004)- digunakan pada HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, van besar dari keluarga HiAce SBV. Mesin ini ternyata tidak seperti rekan-rekannya dan cukup bersahaja.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON	AKU G	VD
1VZ-FE	1992	135/6000	180/4600	9.6	78.0x69.5	91	dist.	Ya
2VZ-FE	2507	155/5800	220/4600	9.6	87,5×69,5	91	dist.	Ya
3VZ-E	2958	150/4800	245/3400	9.0	87,5×82,0	91	dist.	TIDAK
3VZ-FE	2958	200/5800	285/4600	9.6	87,5×82,0	95	dist.	Ya
4VZ-FE	2496	175/6000	224/4800	9.6	87,5×69,2	95	dist.	Ya
5VZ-FE	3378	185/4800	294/3600	9.6	93,5×82,0	91	DIS-3	Ya

"AZ"(R4, rantai)

Perwakilan dari gelombang ke-3 - mesin "sekali pakai" dengan blok paduan yang menggantikan seri S. Dipasang sejak tahun 2000 pada model kelas "C", "D", "E" (keluarga Corolla, Premio, Camry), van berbasis mereka (Ipsum, Noah, Estima), SUV (RAV4, Harrier, Highlander).

Detail tentang desain dan masalah - lihat ulasan besarnya "Seri-A" .

Cacat yang paling serius dan masif adalah kerusakan spontan pada ulir baut kepala silinder, yang menyebabkan pelanggaran kekencangan sambungan gas, kerusakan pada paking, dan semua konsekuensi selanjutnya.

Catatan. Untuk mobil Jepang 2005-2014 masalah valid kampanye ingat pada konsumsi minyak.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1AZ-FE	1998	150/6000	192/4000	9.6	86.0×86.0	91
1AZ-FSE	1998	152/6000	200/4000	9.8	86.0×86.0	91
2AZ-FE	2362	156/5600	220/4000	9.6	88,5×96,0	91
2AZ-FSE	2362	163/5800	230/3800	11.0	88,5×96,0	91

"NZ"(R4, rantai)

Penggantian seri E dan A, dipasang sejak 1997 pada model kelas "B", "C", "D" (keluarga Vitz, Corolla, Premio).

Untuk informasi lebih lanjut tentang desain dan perbedaan modifikasi, lihat ulasan besar "Seri NZ" .

Terlepas dari kenyataan bahwa mesin seri NZ secara struktural mirip dengan ZZ, mereka cukup dipaksakan dan bekerja bahkan pada model kelas "D", dari semua mesin gelombang ke-3 mesin tersebut dapat dianggap paling bebas masalah.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1NZ-FE	1496	109/6000	141/4200	10.5	75.0×84.7	91
2NZ-FE	1298	87/6000	120/4400	10.5	75.0×73.5	91

"SZ"(R4, rantai)

Seri SZ berasal dari divisi Daihatsu dan merupakan "hibrida" mesin gelombang ke-2 dan ke-3 yang independen dan agak aneh. Dipasang sejak 1999 pada model kelas "B" (keluarga Vitz, barisan Daihatsu dan Perodua).

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1SZ-FE	997	70/6000	93/4000	10.0	69.0×66.7	91
2SZ-FE	1296	87/6000	116/3800	11.0	72.0×79.6	91
3SZ-VE	1495	109/6000	141/4400	10.0	72.0×91.8	91

"ZZ"(R4, rantai)

Seri revolusioner menggantikan seri lama yang bagus A. Mereka dipasang pada model kelas "C" dan "D" (keluarga Corolla, Premio), SUV (RAV4) dan minivan ringan. Mesin khas "sekali pakai" (dengan blok berlengan aluminium) dengan sistem VVT. Masalah massa utama adalah peningkatan konsumsi oli untuk limbah yang disebabkan oleh fitur desain.

Detail tentang desain dan masalah - lihat ulasannya "Seri ZZ. Tidak ada ruang untuk kesalahan" .

1ZZ-FE (1998-2007)- mesin dasar dan paling umum dari seri ini.
2ZZ-GE (1999-2006)- mesin yang ditingkatkan dengan VVTL (VVT plus sistem pengangkat katup variabel generasi pertama), yang memiliki sedikit kesamaan motor dasar. Mesin Toyota yang paling "lembut" dan berumur pendek.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versi untuk model pasar Eropa. Kelemahan khusus - kurangnya analog Jepang tidak memungkinkan Anda untuk membeli motor kontrak anggaran.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZZ-FE	1794	127/6000	170/4200	10.0	79.0×91.5	91
2ZZ-GE	1795	190/7600	180/6800	11.5	82.0×85.0	95
3ZZ-FE	1598	110/6000	150/4800	10.5	79.0×81.5	95
4ZZ-FE	1398	97/6000	130/4400	10.5	79.0×71.3	95

"AR"(R4, rantai)

Seri mesin melintang ukuran sedang dengan DVVT untuk melengkapi dan menggantikan seri AZ. Dipasang sejak 2008 pada model kelas "E" (Camry, keluarga Crown), SUV dan van (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Mesin dasar (1AR-FE dan 2AR-FE) dapat dianggap cukup sukses.

Detail tentang desain dan berbagai modifikasi - lihat ulasannya "Seri AR" .

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1AR-FE	2672	182/5800	246/4700	10.0	89,9×104,9	91
2AR-FE	2494	179/6000	233/4000	10.4	90.0×98.0	91
2AR-FXE	2494	160/5700	213/4500	12.5	90.0×98.0	91
2AR-FSE	2494	174/6400	215/4400	13.0	90.0×98.0	91
5AR-FE	2494	179/6000	234/4100	10.4	90.0×98.0	-
6AR-FSE	1998	165/6500	199/4600	12.7	86.0×86.0	-
8AR-FTS	1998	238/4800	350/1650	10.0	86.0×86.0	95

"GR"(V6, rantai)

Pengganti universal untuk seri MZ, VZ, JZ, yang muncul pada tahun 2003 - blok paduan ringan dengan jaket pendingin terbuka, penggerak rantai waktu, DVVT, versi dengan D-4. Membujur atau melintang, dipasang pada banyak model dari kelas yang berbeda - Corolla (Blade), Camry, penggerak roda belakang (Mark X, Crown, IS, GS, LS), SUV versi teratas (RAV4, RX), jip sedang dan berat (LC Prado 120 ..150, LC 200).

Detail tentang desain dan masalah - lihat ulasan besarnya "Seri GR" .

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1GR-FE	3955	249/5200	380/3800	10.0	94.0×95.0	91-95
2GR-FE	3456	280/6200	344/4700	10.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FKS	3456	280/6200	344/4700	11.8	94.0×83.0	91-95
hp 2GR-FKS	3456	300/6300	380/4800	11.8	94.0×83.0	91-95
2GR-FSE	3456	315/6400	377/4800	11.8	94.0×83.0	95
3GR-FE	2994	231/6200	300/4400	10.5	87,5×83,0	95
3GR-FSE	2994	256/6200	314/3600	11.5	87,5×83,0	95
4GR-FSE	2499	215/6400	260/3800	12.0	83.0×77.0	91-95
5GR-FE	2497	193/6200	236/4400	10.0	87,5×69,2	-
6GR-FE	3956	232/5000	345/4400	-	94.0×95.0	-
7GR-FKS	3456	272/6000	365/4500	11.8	94.0×83.0	-
8GR-FKS	3456	311/6600	380/4800	11.8	94.0×83.0	95
8GR-FXS	3456	295/6600	350/5100	13.0	94.0×83.0	95

"KR"(R3, rantai)

Mesin cabang Daihatsu. Penggantian tiga silinder untuk mesin termuda dari seri SZ, dibuat sesuai dengan kanon umum gelombang ke-3 (2004-) - dengan blok silinder berlengan paduan ringan dan rantai baris tunggal konvensional.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1KR-FE	996	71/6000	94/3600	10.5	71.0×83.9	91
1KR-FE	996	69/6000	92/3600	12.5	71.0×83.9	91
1KR-VET	996	98/6000	140/2400	9.5	71.0×83.9	91

"LR"(V10, rantai)

Mesin "sport" utama Toyota untuk Lexus LFA (2010-), mesin aspirasi berkecepatan tinggi yang jujur, dibuat secara tradisional dengan partisipasi spesialis Yamaha. Beberapa fitur desain adalah camber 72°, wadah kering, rasio kompresi tinggi, batang dan katup penghubung paduan titanium, mekanisme penyeimbang, sistem Dual VVT, tradisional injeksi terdistribusi, katup throttle individu untuk setiap silinder ...

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1LR-GUE	4805	552/8700	480/6800	12.0	88.0×79.0	95

"NR"(R4, rantai)

Seri subkompak gelombang ke-4 (2008-), dengan DVVT dan pengangkat hidrolik. Ini dipasang pada model kelas "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla), SUV ringan (CH-R).

Detail tentang desain dan modifikasi - lihat ulasannya "Seri NR" .

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1NR-FE	1329	100/6000	132/3800	11.5	72,5×80,5	91
2NR-FE	1496	90/5600	132/3000	10.5	72,5×90,6	91
2NR-FKE	1496	109/5600	136/4400	13.5	72,5×90,6	91
3NR-FE	1197	80/5600	104/3100	10.5	72,5×72,5	-
4NR-FE	1329	99/6000	123/4200	11.5	72,5×80,5	-
5NR-FE	1496	107/6000	140/4200	11.5	72,5×90,6	-
8NR-FTS	1197	116/5200	185/1500	10.0	71,5×74,5	91-95

"TR"(R4, rantai)

Versi modifikasi dari mesin seri RZ dengan kepala blok baru, sistem VVT, kompensator hidrolik di penggerak waktu, DIS-4. Ini telah dipasang sejak 2003 pada jip (HiLux, LC Prado), van (HiAce), kendaraan penggerak roda belakang utilitas (Crown 10).

Catatan. Beberapa kendaraan 2TR-FE 2013 berada di bawah kampanye penarikan global untuk mengganti pegas katup yang rusak.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1TR-FE	1998	136/5600	182/4000	9.8	86.0×86.0	91
2TR-FE	2693	151/4800	241/3800	9.6	95.0×95.0	91

"UR"(V8, rantai)

Mengganti seri UZ (2006-) - mesin untuk kendaraan penggerak roda belakang kelas atas (Crown, GS, LS) dan jip berat (LC 200, Sequoia), dibuat dalam tradisi modern dengan blok paduan, DVVT dan dengan D -4 versi.

1UR-FSE- mesin dasar seri, untuk mobil penumpang, dengan injeksi campuran D-4S dan penggerak listrik untuk mengubah fase di saluran masuk VVT-iE.
1UR-FE- dengan injeksi terdistribusi, untuk mobil dan jip.
2UR-GSE- versi yang ditingkatkan "dengan kepala Yamaha", katup saluran masuk titanium, D-4S dan VVT-iE - untuk model -F Lexus.
2UR-FSE- untuk pembangkit listrik hybrid Lexus teratas - dengan D-4S dan VVT-iE.
3UR-FE- Mesin bensin Toyota terbesar untuk jip berat, dengan injeksi terdistribusi.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1UR-FE	4608	310/5400	443/3600	10.2	94.0×83.1	91-95
1UR-FSE	4608	342/6200	459/3600	10.5	94.0×83.1	91-95
hp 1UR-FSE	4608	392/6400	500/4100	11.8	94.0×83.1	91-95
2UR-FSE	4969	394/6400	520/4000	10.5	94,0×89,4	95
2UR-GSE	4969	477/7100	530/4000	12.3	94,0×89,4	95
3UR-FE	5663	383/5600	543/3600	10.2	94.0×102.1	91

"ZR"(R4, rantai)

Seri massal gelombang ke-4, penggantian ZZ dan AZ dua liter. Fitur karakteristik - DVVT, Valvematic (pada versi -FAE - sistem untuk mengubah ketinggian pengangkatan katup dengan mulus - untuk detailnya, lihat "sistem katup" ), kompensator hidrolik, deaxage poros engkol. Mereka telah dipasang sejak 2006 pada model kelas "B", "C", "D" (keluarga Corolla, Premio), minivan dan SUV berdasarkan mereka (Noah, Isis, RAV4).

Cacat tipikal: peningkatan konsumsi oli pada beberapa versi, endapan lumpur di ruang bakar, aktuator VVT mengetuk saat start-up, kebocoran pompa, kebocoran oli dari bawah penutup rantai, masalah EVAP tradisional, kesalahan idle paksa, masalah hot start karena tekanan bahan bakar, katrol alternator rusak, pembekuan relai retraktor starter. Versi dengan Valvematic - kebisingan pompa vakum, kesalahan pengontrol, pemisahan pengontrol dari poros kontrol penggerak VM, diikuti dengan pematian mesin.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
1ZR-FE	1598	124/6000	157/5200	10.2	80,5×78,5	91
2ZR-FE	1797	136/6000	175/4400	10.0	80,5×88,3	91
2ZR-FAE	1797	144/6400	176/4400	10.0	80,5×88,3	91
2ZR-FXE	1797	98/5200	142/3600	13.0	80,5×88,3	91
3ZR-FE	1986	143/5600	194/3900	10.0	80,5×97,6	91
3ZR-FAE	1986	158/6200	196/4400	10.0	80,5×97,6	91
4ZR-FE	1598	117/6000	150/4400	-	80,5×78,5	-
5ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80,5×88,3	91
6ZR-FE	1986	147/6200	187/3200	10.0	80,5×97,6	-
8ZR-FXE	1797	99/5200	142/4000	13.0	80,5×88,3	91

"A25A/M20A"(R4, rantai)

A25A (2016-)- anak sulung dari gelombang ke-5 motor dengan nama merek umum "Dynamic Force". Dipasang pada model kelas "E" (Camry, Avalon). Meskipun ini adalah produk pengembangan evolusioner, dan hampir semua solusi telah dikerjakan pada generasi sebelumnya, secara keseluruhan, mesin baru ini terlihat seperti alternatif yang meragukan dari mesin yang telah terbukti dari seri AR.

Fitur desain. Rasio kompresi "geometris" yang tinggi, langkah panjang, operasi siklus Miller/Atkinson, mekanisme penyeimbangan. Kepala silinder - kursi katup "semprot laser" (seperti seri ZZ), saluran saluran masuk yang diluruskan, pengangkat hidrolik, DVVT (di saluran masuk - VVT-iE dengan penggerak listrik), sirkuit EGR bawaan dengan pendinginan. Injeksi - D-4S (dicampur, ke dalam lubang masuk dan ke dalam silinder), persyaratan oktan bensin masuk akal. Pendinginan - pompa listrik (yang pertama untuk Toyota), termostat yang dikontrol secara elektronik. Pelumasan - pompa oli perpindahan variabel.

M20A (2018-)- motor ketiga dalam keluarga, sebagian besar mirip dengan A25A, dengan fitur-fitur penting - takik laser pada rok piston dan GPF.

mesin	V	N	M	CR	D×S	RON
M20A-FKS	1986	170/6600	205/4800	13.0	80,5×97,6	91
M20A-FXS	1986	145/6000	180/4400	14.0	80,5×97,6	91
A25A-FKS	2487	205/6600	250/4800	13.0	87,5×103,4	91
A25A-FXS	2487	177/5700	220/3600-5200	14.1	87,5×103,4	91

"V35A"(V6, rantai)

Pengisian ulang di sejumlah mesin turbo waktu baru dan Toyota turbo-V6 pertama. Dipasang sejak 2017 pada model kelas "E+" (Lexus LS).

Fitur desain - stroke panjang, DVVT (asupan - VVT-iE dengan penggerak listrik), kursi katup "semprot laser", twin-turbo (dua kompresor paralel terintegrasi ke dalam manifold buang, WGT yang dikontrol secara elektronik) dan dua intercooler cair, campuran injeksi D-4ST (port intake dan silinder), termostat yang dikontrol secara elektronik.

Beberapa kata umum tentang pilihan mesin - "Bensin atau solar?"

"C"(R4, sabuk)

Mesin diesel ruang pusaran klasik, dengan blok silinder besi tuang, dua katup per silinder (skema SOHC dengan pendorong) dan penggerak sabuk waktu. Dipasang pada 1981-2004. pada mobil penggerak roda depan asli kelas "C" dan "D" (keluarga Corolla, Corona) dan van penggerak roda belakang asli (TownAce, Estima 10).
Versi atmosfer (2C, 2C-E, 3C-E) umumnya dapat diandalkan dan bersahaja, tetapi memiliki karakteristik yang terlalu sederhana, dan peralatan bahan bakar pada versi dengan kontrol elektronik, pompa bahan bakar bertekanan tinggi membutuhkan operator diesel yang memenuhi syarat untuk menyervisnya.
Varian dengan turbocharger (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) sering menunjukkan kecenderungan tinggi untuk mengalami panas berlebih (dengan gasket terbakar, kepala silinder retak, dan bengkok) dan seal turbin cepat aus. Lebih luas lagi, hal ini terwujud dalam minibus dan kendaraan berat dengan kondisi kerja yang lebih menegangkan, dan contoh paling kanonik dari mesin diesel yang buruk adalah Estima dengan 3C-T, di mana mesin yang terletak secara horizontal terlalu panas, pasti tidak mentolerir bahan bakar. kualitas "regional", dan pada kesempatan pertama merobohkan semua minyak melalui segel.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1C	1838	64/4700	118/2600	23.0	83.0×85.0
2C	1975	72/4600	131/2600	23.0	86.0×85.0
2C-E	1975	73/4700	132/3000	23.0	86.0×85.0
2C-T	1975	90/4000	170/2000	23.0	86.0×85.0
2C-TE	1975	90/4000	203/2200	23.0	86.0×85.0
3C-E	2184	79/4400	147/4200	23.0	86.0×94.0
3C-T	2184	90/4200	205/2200	22.6	86.0×94.0
3C-TE	2184	105/4200	225/2600	22.6	86.0×94.0

"L"(R4, sabuk)

Serangkaian mesin diesel swirl chamber yang umum, dipasang pada 1977-2007. pada mobil tata letak kelas "E" klasik (Mark II, keluarga Crown), jip (keluarga HiLux, keluarga LC Prado), minibus besar (HiAce) dan model komersial ringan. Desainnya klasik - blok besi cor, SOHC dengan bius, penggerak sabuk waktu.
Dalam hal keandalan, seseorang dapat menggambar analogi lengkap dengan seri C: relatif berhasil, tetapi aspirasi daya rendah (2L, 3L, 5L-E) dan turbodiesel bermasalah (2L-T, 2L-TE). Untuk versi supercharged, kepala blok dapat dipertimbangkan habis pakai, dan bahkan mode kritis tidak diperlukan - perjalanan jauh di sepanjang jalan raya sudah cukup.

mesin	V	N	M	CR	D×S
L	2188	72/4200	142/2400	21.5	90.0×86.0
2L	2446	85/4200	165/2400	22.2	92.0×92.0
2L-T	2446	94/4000	226/2400	21.0	92.0×92.0
2L-TE	2446	100/3800	220/2400	21.0	92.0×92.0
3L	2779	90/4000	200/2400	22.2	96.0×96.0
5L-E	2986	95/4000	197/2400	22.2	99,5×96,0

"N"(R4, sabuk)

Mesin diesel vortex-chamber berkapasitas kecil dipasang pada 1986-1999. pada model kelas "B" (keluarga Starlet dan Tercel).
Mereka memiliki karakteristik yang sederhana (bahkan dengan supercharging), bekerja dalam kondisi stres, dan karenanya memiliki sumber daya yang kecil. Sensitif terhadap viskositas oli, rentan terhadap kerusakan poros engkol saat start dingin. Praktis tidak ada dokumentasi teknis (oleh karena itu, misalnya, tidak mungkin melakukan penyetelan pompa injeksi yang benar), suku cadang sangat jarang.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1N	1454	54/5200	91/3000	22.0	74,0×84,5
1N-T	1454	67/4200	137/2600	22.0	74,0×84,5

"HZ" (R6, roda gigi+sabuk)

Untuk menggantikan mesin OHV lama dari seri H, lahirlah sederet mesin diesel klasik yang sangat sukses. Mereka dipasang di jip berat (keluarga LC 70-80-100), bus (Coaster) dan kendaraan komersial.
1HZ (1989-) - karena desainnya yang sederhana (besi tuang, SOHC dengan pendorong, 2 katup per silinder, pompa injeksi sederhana, ruang pusaran, disedot) dan kurangnya gaya, ternyata menjadi mesin diesel Toyota terbaik di syarat keandalan.
1HD-T (1990-2002) - menerima ruang di piston dan turbocharging, 1HD-FT (1995-1988) - 4 katup per silinder (SOHC dengan lengan ayun), 1HD-FTE (1998-2007) - kontrol elektronik pompa injeksi.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1HZ	4163	130/3800	284/2200	22.7	94.0×100.0
1HD-T	4163	160/3600	360/2100	18.6	94.0×100.0
1HD-FT	4163	170/3600	380/2500	18.,6	94.0×100.0
1HD-FTE	4163	204/3400	430/1400-3200	18.8	94.0×100.0

"KZ" (R4, roda gigi+sabuk)

Turbodiesel ruang pusaran generasi kedua diproduksi pada 1993-2009. Dipasang di jip (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) dan van besar (keluarga HiAce).
Secara struktural, dibuat lebih rumit daripada seri L - penggerak sabuk roda gigi untuk pengaturan waktu, pompa injeksi dan mekanisme penyeimbang, pengisian turbo wajib, transisi cepat ke pompa injeksi elektronik. Namun, perpindahan yang meningkat dan peningkatan torsi yang signifikan berkontribusi untuk menghilangkan banyak kekurangan pendahulunya, meskipun biaya suku cadangnya tinggi. Namun, legenda "keandalan yang luar biasa" sebenarnya terbentuk pada saat jumlah mesin ini jauh lebih sedikit daripada 2L-T yang sudah dikenal dan bermasalah.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1KZ-T	2982	125/3600	287/2000	21.0	96.0×103.0
1KZ-TE	2982	130/3600	331/2000	21.0	96.0×103.0

"WZ" (R4, sabuk / sabuk + rantai)

Sejak awal tahun 2000-an, mesin diesel dari kepedulian PSA telah dipasang di bawah penunjukan ini pada beberapa "rekayasa lencana" dan model Toyota sendiri.
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - mesin diesel atmosfer sederhana dengan pompa injeksi distribusi.
Motor lainnya tradisional rel umum turbocharged, juga digunakan oleh Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV-Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV-Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV-Peugeot DW10 (DOHC 16V).

mesin	V	N	M	CR	D×S
1WZ	1867	68/4600	125/2500	23.0	82.2×88.0
2WZ-TV	1398	54/4000	130/1750	18.0	73,7×82,0
3WZ-TV	1560	90/4000	180/1500	16.5	75.0×88.3
4WZ-FTV	1997	128/4000	320/2000	16.5	85.0×88.0
4WZ-FHV	1997	163/3750	340/2000	16.5	85.0×88.0

"WW"(R4, rantai)

Penunjukan mesin BMW yang dipasang di Toyota sejak pertengahan 2010-an (1WW - N47D16, 2WW - N47D20).
Tingkat teknologi dan kualitas konsumen sesuai dengan pertengahan dekade terakhir dan sebagian bahkan lebih rendah dari seri AD. Blok lengan paduan dengan jaket pendingin tertutup, DOHC 16V, rel umum dengan injektor elektromagnetik (tekanan injeksi 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Negatif paling terkenal dari seri ini adalah masalah yang melekat pada rantai waktu, yang telah diselesaikan oleh Bavarians sejak 2007.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1WW	1598	111/4000	270/1750	16.5	78,0×83,6
2WW	1995	143/4000	320/1750	16.5	84.0×90.0

"IKLAN"(R4, rantai)

Penumpang utama Toyota diesel. Telah dipasang sejak 2005 pada model kelas "C" dan "D" (keluarga Corolla, Avensis), SUV (RAV4) dan bahkan penggerak roda belakang (Lexus IS).
Desain gelombang ke-3 - blok berlengan paduan ringan "sekali pakai" dengan jaket pendingin terbuka, 4 katup per silinder (DOHC dengan pengangkat hidrolik), penggerak rantai waktu, turbin geometri variabel (VGT), pada mesin dengan perpindahan 2,2 l mekanisme penyeimbang dipasang . Sistem bahan bakar - common-rail, tekanan injeksi 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), versi paksa menggunakan injektor piezoelektrik. Dengan latar belakang kompetitor, karakteristik spesifik mesin seri AD bisa dibilang lumayan, tapi tidak menonjol.
Penyakit bawaan yang serius - konsumsi oli yang tinggi dan masalah yang diakibatkannya dengan pembentukan karbon yang meluas (dari menyumbat EGR dan saluran masuk hingga endapan pada piston dan kerusakan pada paking kepala silinder), garansi mencakup penggantian piston, ring, dan semua poros engkol bantalan. Juga karakteristik: kebocoran cairan pendingin melalui paking kepala silinder, kebocoran pompa, kegagalan sistem regenerasi penyaring partikulat, penghancuran aktuator throttle, kebocoran oli dari bah, penguat injektor (EDU) yang rusak dan injektor itu sendiri, penghancuran bagian dalam pompa injeksi.

Lebih lanjut tentang desain dan masalah - lihat ikhtisar besar "Seri-A" .

mesin	V	N	M	CR	D×S
1AD-FTV	1998	126/3600	310/1800-2400	15.8	86.0×86.0
2AD-FTV	2231	149/3600	310..340/2000-2800	16.8	86.0×96.0
2AD-FHV	2231	149...177/3600	340..400/2000-2800	15.8	86.0×96.0

"GD"(R4, rantai)

Seri baru yang hadir di tahun 2015 untuk menggantikan mesin diesel KD. Dibandingkan dengan pendahulunya, kami dapat mencatat penggerak rantai waktu, injeksi bahan bakar yang lebih multi-tahap (tekanan hingga 220 MPa), injektor elektromagnetik, sistem pengurangan toksisitas paling canggih (hingga injeksi urea) ...

Untuk periode pengoperasian yang singkat, masalah khusus belum sempat muncul, kecuali banyak pemilik yang dalam praktiknya telah mengalami apa yang dimaksud dengan "diesel Euro V modern yang ramah lingkungan dengan DPF" ...

mesin	V	N	M	CR	D×S
1GD-FTV	2755	177/3400	450/1600	15.6	92,0×103,6
2GD-FTV	2393	150/3400	400/1600	15.6	92.0×90.0

"KD" (R4, roda gigi+sabuk)

Upgrade mesin 1KZ di bawah sistem baru tenaga telah menyebabkan munculnya sepasang motor berumur panjang yang tersebar luas. Dipasang sejak tahun 2000 pada jeep / pickup (keluarga Hilux, LC Prado), van besar (HiAce) dan kendaraan niaga.
Secara struktural dekat dengan KZ - blok besi tuang, penggerak sabuk roda gigi waktu, mekanisme penyeimbang (pada 1KD), namun, turbin VGT sudah digunakan. Sistem bahan bakar - common-rail, tekanan injeksi 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injektor elektromagnetik pada versi lama, piezoelektrik pada versi dengan Euro-5.
Selama satu setengah dekade di jalur perakitan, seri ini telah menjadi usang secara moral - karakteristik teknis sederhana menurut standar modern, efisiensi biasa-biasa saja, tingkat kenyamanan "traktor" (dalam hal getaran dan kebisingan). Cacat desain paling serius - penghancuran piston () - diakui secara resmi oleh Toyota.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1KD-FTV	2982	160..190/3400	320..420/1600-3000	16.0..17.9	96.0×103.0
2KD-FTV	2494	88..117/3600	192..294/1200-3600	18.5	92.0×93.8

"ND"(R4, rantai)

Diesel Toyota pertama gelombang ke-3 dalam hal penampilan. Dipasang sejak tahun 2000 pada model kelas "B" dan "C" (keluarga Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Desain - blok berlengan paduan ringan "sekali pakai" dengan jaket pendingin terbuka, 2 katup per silinder (SOHC dengan rocker), penggerak rantai waktu, turbin VGT. Sistem bahan bakar - common-rail, tekanan injeksi 30-160 MPa, injektor elektromagnetik.
Salah satu mesin diesel modern paling bermasalah yang beroperasi dengan daftar besar penyakit "garansi" bawaan saja adalah pelanggaran kekencangan sambungan kepala blok, panas berlebih, kerusakan turbin, konsumsi oli, dan bahkan pengurasan bahan bakar yang berlebihan ke dalam mesin. bak mesin dengan rekomendasi penggantian blok silinder selanjutnya ...

mesin	V	N	M	CR	D×S
TV ke-1	1364	90/3800	190..205/1800-2800	17.8..16.5	73,0×81,5

"VD" (V8, roda gigi + rantai)

Toyota diesel teratas dan diesel pertama perusahaan dengan pengaturan seperti itu. Dipasang sejak 2007 pada jip berat (LC 70, LC 200).
Desain - blok besi tuang, 4 katup per silinder (DOHC dengan pengangkat hidrolik), penggerak rantai roda gigi waktu (dua rantai), dua turbin VGT. Sistem bahan bakar - common-rail, tekanan injeksi 25-175 MPa (HI) atau 25-129 MPa (LO), injektor elektromagnetik.
Dalam pengoperasian - los ricos tambien lloran: limbah oli bawaan tidak lagi dianggap sebagai masalah, semuanya tradisional dengan nozel, tetapi masalah dengan liner telah melebihi ekspektasi apa pun.

mesin	V	N	M	CR	D×S
1VD-FTV	4461	220/3600	430/1600-2800	16.8	86.0×96.0
hp 1VD-FTV	4461	285/3600	650/1600-2800	16.8	86.0×96.0

Komentar umum

Beberapa penjelasan untuk tabel, serta komentar wajib tentang pengoperasian dan pemilihan bahan habis pakai, akan membuat bahan ini sangat berat. Oleh karena itu, pertanyaan yang mandiri artinya dipindahkan ke artikel terpisah.

Angka oktan
Saran dan rekomendasi umum dari pabrikan - "Bensin apa yang kita tuangkan ke Toyota?"

Oli mesin
Kiat umum untuk memilih oli mesin - "Oli jenis apa yang kita tuangkan ke dalam mesin?"

Busi
Catatan umum dan katalog lilin yang direkomendasikan - "Busi"

Baterai
Beberapa rekomendasi dan katalog baterai standar - "Baterai Toyota"

Kekuatan
Sedikit lagi tentang karakteristik - "Menilai karakteristik kinerja mesin Toyota"

Tangki pengisian bahan bakar
Panduan Produsen - "Mengisi volume dan cairan"

Pengaturan waktu dalam konteks sejarah

Perkembangan desain mekanisme distribusi gas di Toyota selama beberapa dekade telah berjalan seperti spiral.

Mesin OHV paling kuno sebagian besar tetap ada di tahun 1970-an, tetapi beberapa perwakilannya telah dimodifikasi dan tetap beroperasi hingga pertengahan tahun 2000-an (seri K). Camshaft bawah digerakkan oleh rantai pendek atau roda gigi dan menggerakkan batang melalui pendorong hidrolik. Saat ini, OHV hanya digunakan oleh Toyota di segmen truk diesel.

Sejak paruh kedua tahun 1960-an, mesin SOHC dan DOHC dari berbagai seri mulai bermunculan - awalnya dengan rantai dua baris yang kokoh, dengan kompensator hidrolik atau penyetel jarak bebas katup dengan washer antara poros bubungan dan pendorong (lebih jarang dengan sekrup).

Seri pertama dengan penggerak sabuk waktu (A) baru lahir pada akhir 1970-an, tetapi pada pertengahan 1980-an mesin seperti itu - yang kami sebut "klasik" - menjadi arus utama mutlak. SOHC pertama, lalu DOHC dengan huruf G di indeks - "Twincam lebar" dengan penggerak kedua poros bubungan dari sabuk, dan kemudian DOHC masif dengan huruf F, di mana salah satu poros yang dihubungkan oleh roda gigi digerakkan oleh a sabuk. Jarak bebas di DOHC disesuaikan dengan washer di atas pushrod, namun beberapa motor dengan kepala rancangan Yamaha tetap mempertahankan prinsip menempatkan washer di bawah pushrod.

Ketika sabuk putus pada sebagian besar mesin yang diproduksi secara massal, katup dan piston tidak muncul, kecuali mesin 4A-GE, 3S-GE paksa, beberapa mesin V6, D-4 dan, tentu saja, mesin diesel. Yang terakhir, karena fitur desain, konsekuensinya sangat parah - katup bengkok, busing pemandu putus, dan poros bubungan sering putus. Untuk mesin bensin, kebetulan memainkan peran tertentu - dalam mesin "non-tekuk", piston dan katup yang ditutupi lapisan jelaga yang tebal terkadang bertabrakan, dan dalam "tekukan", sebaliknya, katup dapat berhasil menggantung di a posisi netral.

Pada paruh kedua tahun 1990-an, mesin baru yang fundamental dari gelombang ketiga muncul, di mana penggerak rantai waktu dikembalikan dan mono-VVT (fase asupan variabel) menjadi standar. Sebagai aturan, rantai menggerakkan kedua poros bubungan mesin inline, pada berbentuk V di antara poros bubungan satu kepala terdapat penggerak roda gigi atau rantai tambahan pendek. Berbeda dengan rantai dua baris lama, rantai roller baris tunggal panjang yang baru tidak lagi tahan lama. Jarak bebas katup sekarang hampir selalu diatur dengan pemilihan tappet penyetel dengan ketinggian berbeda, yang membuat prosedur terlalu melelahkan, memakan waktu, mahal, dan karena itu tidak populer - sebagian besar, pemilik hanya berhenti memantau jarak bebas.

Untuk motor berpenggerak rantai, kasus kerusakan biasanya tidak dipertimbangkan, namun dalam praktiknya, saat selip atau instalasi yang salah rantai di sebagian besar kasus, katup dan piston saling bertemu.

Derivasi yang aneh di antara mesin generasi ini adalah 2ZZ-GE paksa dengan pengangkat katup variabel (VVTL-i), tetapi dalam bentuk ini konsep distribusi dan pengembangan tidak diterima.

Sudah di pertengahan tahun 2000-an, era mesin generasi berikutnya dimulai. Dalam hal waktu, utama mereka fitur khas- Dual-VVT (fase masuk dan buang variabel) dan pengangkat hidrolik yang dihidupkan kembali di penggerak katup. Eksperimen lain adalah opsi kedua untuk mengubah lift katup - Valvematic pada seri ZR.

Ungkapan iklan sederhana "rantai dirancang untuk bekerja sepanjang umur mobil" diambil secara harfiah oleh banyak orang, dan atas dasar itu mereka mulai mengembangkan legenda tentang sumber daya rantai yang tidak terbatas. Tapi, seperti kata mereka, bermimpi tidak berbahaya ...

Keuntungan praktis dari penggerak rantai dibandingkan dengan penggerak sabuk adalah sederhana: kekuatan dan daya tahan - rantai, secara relatif, tidak putus dan membutuhkan penggantian terjadwal yang lebih jarang. Keuntungan kedua, tata letak, hanya penting untuk pabrikan: penggerak empat katup per silinder melalui dua poros (juga dengan mekanisme perubahan fasa), penggerak pompa bahan bakar bertekanan tinggi, pompa, pompa oli - memerlukan waktu yang cukup lebar sabuk besar. Sedangkan memasang rantai satu baris yang tipis sebagai gantinya memungkinkan Anda menghemat beberapa sentimeter dari ukuran longitudinal mesin, dan pada saat yang sama mengurangi ukuran melintang dan jarak antara poros bubungan, karena diameter sproket yang secara tradisional lebih kecil dibandingkan dengan katrol di penggerak sabuk. Kelebihan kecil lainnya adalah beban radial yang lebih sedikit pada poros karena beban awal yang lebih sedikit.

Tetapi kita tidak boleh melupakan minus standar dari rantai tersebut.
- Karena keausan yang tak terhindarkan dan munculnya kelonggaran pada engsel sambungan, rantai meregang selama pengoperasian.
- Untuk mengatasi peregangan rantai, diperlukan prosedur "penarikan" biasa (seperti pada beberapa motor kuno), atau pemasangan penegang otomatis (yang dilakukan sebagian besar pabrikan modern). Tensioner hidrolik tradisional ditenagai oleh sistem umum pelumasan mesin, yang berdampak negatif pada daya tahannya (oleh karena itu, mesin rantai baru Generasi Toyota letakkan di luar, lakukan penggantian semudah mungkin). Namun terkadang peregangan rantai melebihi batas kemampuan penyetelan penegang, dan akibatnya bagi mesin sangat menyedihkan. Dan beberapa pembuat mobil kelas tiga berhasil memasang penegang hidrolik tanpa ratchet, yang bahkan memungkinkan rantai yang tidak dipakai untuk "bermain" di setiap start.
- Rantai logam dalam proses kerja pasti "menembus" sepatu penegang dan peredam, secara bertahap merusak sproket poros, dan produk aus masuk ke oli mesin. Lebih buruk lagi, banyak pemilik tidak mengganti sproket dan penegang saat mengganti rantai, meskipun mereka harus memahami seberapa cepat sproket lama dapat merusak rantai baru.
- Bahkan penggerak rantai waktu yang dapat diservis selalu bekerja lebih berisik daripada penggerak sabuk. Antara lain, kecepatan rantai tidak merata (terutama dengan jumlah gigi sproket yang sedikit), dan saat mata rantai memasuki pengikatan, selalu terjadi pukulan.
- Biaya rantai selalu lebih tinggi daripada kit timing belt (dan beberapa pabrikan tidak memadai).
- Mengganti rantai lebih melelahkan (metode lama "Mercedes" tidak berfungsi pada Toyota). Dan dalam prosesnya, diperlukan ketelitian yang cukup, karena katup di mesin rantai Toyota bertemu dengan piston.
- Beberapa mesin turunan Daihatsu menggunakan rantai bergigi sebagai pengganti rantai roda. Menurut definisi, mereka lebih tenang dalam pengoperasian, lebih akurat dan lebih tahan lama, tetapi untuk alasan yang tidak dapat dijelaskan terkadang dapat tergelincir pada sproket.

Akibatnya - apakah biaya perawatan menurun dengan transisi ke rantai waktu? Penggerak rantai memerlukan intervensi ini atau itu setidaknya sesering penggerak sabuk - penegang hidrolik disewa, rata-rata, rantai itu sendiri membentang lebih dari 150 t.km ... dan biaya "per lingkaran" lebih tinggi, terutama jika Anda jangan memotong detailnya dan mengganti semua komponen yang diperlukan pada saat yang sama drive.

Rantai bisa bagus - jika dua baris, di mesin 6-8 silinder, dan ada bintang tiga balok di sampulnya. Tetapi pada mesin Toyota klasik, timing beltnya sangat bagus sehingga transisi ke rantai panjang yang tipis merupakan langkah mundur yang jelas.

"Selamat tinggal Karburator"

Tetapi tidak semua solusi kuno dapat diandalkan, dan karburator Toyota adalah contoh nyata dari hal ini. Untungnya, sebagian besar pengemudi mainan saat ini langsung memulai mesin injeksi(yang muncul di tahun 70-an), melewati karburator Jepang, oleh karena itu, mereka tidak dapat membandingkan fitur-fiturnya dalam praktiknya (walaupun di pasar domestik Jepang, modifikasi karburator individu bertahan hingga 1998, dan di pasar eksternal hingga 2004).

Di ruang pasca-Soviet sistem karburator pasokan mobil produksi lokal dalam hal rawatan dan anggaran tidak akan pernah memiliki pesaing. Semua elektronik dalam - EPHH, semua vakum - UOZ otomatis dan ventilasi bak mesin, semua kinematika - throttle, hisap manual, dan penggerak ruang kedua (Solex). Semuanya relatif sederhana dan dapat dimengerti. Biaya sepeser pun memungkinkan Anda untuk benar-benar membawa set kedua sistem tenaga dan pengapian di bagasi, meskipun suku cadang dan "dokhtura" selalu dapat ditemukan di suatu tempat di dekatnya.

Karburator Toyota adalah masalah yang sama sekali berbeda. Lihat saja beberapa 13T-U dari pergantian tahun 70-an dan 80-an - monster nyata dengan banyak tentakel selang vakum ... Nah, karburator "elektronik" selanjutnya umumnya mewakili puncak kerumitan - katalis, sensor oksigen, bypass udara ke knalpot, bypass gas buang (EGR), kontrol hisap listrik, dua atau tiga tahap kontrol idle pada beban (konsumen listrik dan power steering), 5-6 aktuator pneumatik dan peredam dua tahap, ventilasi tangki dan ruang apung, 3-4 katup elektro-pneumatik , katup termopneumatik, EPHH, korektor vakum, sistem pemanas udara, satu set lengkap sensor (suhu cairan pendingin, udara masuk, kecepatan, detonasi, sakelar batas DZ), katalis, satuan elektronik kontrol... Sungguh menakjubkan mengapa kesulitan seperti itu diperlukan sama sekali dengan adanya modifikasi dengan injeksi normal, tetapi dengan satu atau lain cara, sistem seperti itu, yang terkait dengan ruang hampa, elektronik, dan kinematika penggerak, bekerja dalam keseimbangan yang sangat halus. Keseimbangan rusak secara mendasar - tidak ada satu pun karburator yang kebal dari usia tua dan kotoran. Kadang-kadang semuanya menjadi lebih bodoh dan lebih sederhana - "master" yang terlalu impulsif memutuskan semua selang secara berurutan, tetapi, tentu saja, dia tidak ingat di mana mereka terhubung. Entah bagaimana mungkin untuk menghidupkan kembali keajaiban ini, tetapi untuk membangun pekerjaan yang benar(untuk secara bersamaan mempertahankan start dingin normal, pemanasan normal, idle normal, trim beban normal, konsumsi bahan bakar normal) sangatlah sulit. Seperti yang Anda duga, beberapa karburator dengan pengetahuan spesifik Jepang hanya hidup di Primorye, tetapi setelah dua dekade, bahkan penduduk lokal pun tidak mungkin mengingatnya.

Hasilnya, injeksi yang didistribusikan Toyota pada awalnya ternyata lebih sederhana daripada karburator Jepang akhir - tidak ada lebih banyak listrik dan elektronik di dalamnya, tetapi ruang hampa banyak merosot dan tidak ada penggerak mekanis dengan kinematika kompleks - yang memberi kami nilai yang sangat berharga. keandalan dan pemeliharaan.

Pada suatu waktu, pemilik mesin D-4 awal menyadari bahwa, karena reputasi mereka yang sangat meragukan, mereka tidak dapat menjual kembali mobil mereka tanpa kerugian yang nyata - dan melakukan serangan ... Oleh karena itu, mendengarkan "nasihat" mereka dan "pengalaman", harus diingat bahwa mereka tidak hanya secara moral tetapi terutama tertarik secara finansial dalam pembentukan opini publik yang sangat positif mengenai mesin injeksi langsung (DI).

Argumen paling tidak masuk akal yang mendukung D-4 adalah sebagai berikut - "injeksi langsung akan segera menggantikan mesin tradisional." Sekalipun ini benar, sama sekali tidak menunjukkan bahwa tidak ada alternatif untuk mesin LV Sekarang. Untuk waktu yang lama, D-4 dipahami, sebagai aturan, secara umum, satu mesin khusus - 3S-FSE, yang dipasang pada mobil produksi massal yang relatif terjangkau. Tapi mereka hanya selesai tiga Model Toyota dari 1996-2001 (untuk pasar domestik), dan dalam setiap kasus, alternatif langsung setidaknya adalah versi dengan 3S-FE klasik. Dan kemudian pilihan antara D-4 dan injeksi normal biasanya dipertahankan. Dan sejak paruh kedua tahun 2000-an, Toyota umumnya meninggalkan penggunaan injeksi langsung pada mesin di segmen massal (lihat. "Toyota D4 - prospek?" ) dan mulai kembali ke ide ini hanya sepuluh tahun kemudian.

"Mesinnya luar biasa, kami hanya memiliki bensin yang buruk (alam, manusia ...)" - ini lagi dari bidang skolastik. Biarlah mesin ini bagus untuk orang Jepang, tapi apa gunanya ini di Federasi Rusia? - bukan negara bensin terbaik, iklim yang keras dan orang-orang yang tidak sempurna. Dan di mana alih-alih keunggulan mitos D-4, hanya kekurangannya yang muncul.

Sangat tidak jujur ​​​​untuk menarik pengalaman asing - "tetapi di Jepang, tetapi di Eropa" ... Orang Jepang sangat prihatin dengan masalah CO2 yang dibuat-buat, orang Eropa menggabungkan penutup mata untuk mengurangi emisi dan efisiensi (bukan untuk apa-apa bahwa lebih dari separuh pasar ditempati oleh mesin diesel). Sebagian besar, populasi Federasi Rusia tidak dapat dibandingkan dengan mereka dalam hal pendapatan, dan kualitas bahan bakar lokal lebih rendah bahkan daripada negara bagian di mana injeksi langsung tidak dipertimbangkan sampai waktu tertentu - terutama justru karena bahan bakar yang tidak cocok (selain itu , produsen terus terang mesin buruk ada bisa dihukum dengan satu dolar).

Cerita bahwa "mesin D-4 mengkonsumsi tiga liter lebih sedikit" hanyalah informasi yang salah. Bahkan menurut paspor, penghematan maksimum 3S-FSE baru dibandingkan dengan 3S-FE baru pada satu model adalah 1,7 l / 100 km - dan ini dalam siklus uji Jepang dengan kondisi sangat sepi (jadi penghematan sebenarnya adalah selalu kurang). Dengan pengendaraan kota yang dinamis, D-4, yang beroperasi dalam mode daya, pada prinsipnya tidak mengurangi konsumsi. Hal yang sama terjadi saat mengemudi cepat di jalan raya - zona efisiensi nyata D-4 dalam hal kecepatan dan kecepatan kecil. Dan secara umum, berbicara tentang konsumsi yang "diatur" untuk mobil yang sama sekali tidak baru adalah tidak tepat - ini jauh lebih bergantung pada kondisi teknis mobil tertentu dan gaya mengemudi. Praktik telah menunjukkan bahwa beberapa 3S-FSE, sebaliknya, dikonsumsi secara signifikan lagi dari 3S-FE.

Orang sering mendengar "ya, Anda akan mengganti pompa murah dengan cepat dan tidak ada masalah." Jangan bilang apa-apa, tapi kewajiban untuk rutin mengganti rakitan utama sistem bahan bakar mesin dengan relatif segar mobil Jepang(terutama Toyota) hanyalah omong kosong. Dan bahkan dengan keteraturan 30-50 t.km, bahkan "sen" $ 300 bukanlah pemborosan yang paling menyenangkan (dan harga ini hanya berlaku untuk 3S-FSE). Dan sedikit yang dikatakan tentang fakta bahwa nosel, yang juga sering membutuhkan penggantian, menghabiskan biaya yang sebanding dengan pompa bahan bakar bertekanan tinggi. Tentu saja, standar dan terlebih lagi, masalah fatal 3S-FSE dalam hal bagian mekanis dirahasiakan dengan hati-hati.

Mungkin tidak semua orang memikirkan fakta bahwa jika mesin telah "menangkap tingkat kedua di dalam panci oli", maka kemungkinan besar semua bagian gosok mesin menderita karena bekerja pada emulsi minyak benzo (Anda tidak boleh membandingkan gram bensin yang terkadang masuk ke oli saat start-up dingin dan menguap saat mesin memanas, dengan liter bahan bakar terus mengalir ke bak mesin).

Tidak ada yang memperingatkan bahwa pada mesin ini Anda tidak boleh mencoba "membersihkan throttle" - itu saja benar menyesuaikan elemen sistem kontrol mesin membutuhkan penggunaan pemindai. Tidak semua orang tahu tentang bagaimana sistem EGR meracuni mesin dan mengokohkan elemen asupan, yang membutuhkan pembongkaran dan pembersihan rutin (bersyarat - setiap 30 t.km). Tidak semua orang tahu bahwa mencoba mengganti timing belt dengan "metode kesamaan dengan 3S-FE" mengarah pada pertemuan piston dan katup. Tidak semua orang bisa membayangkan jika setidaknya ada satu layanan mobil di kota mereka yang berhasil menyelesaikan masalah D-4.

Mengapa Toyota dihargai di Federasi Rusia secara umum (jika ada merek Jepang lebih murah-lebih cepat-sporty-lebih nyaman-..)? Untuk "bersahaja", dalam arti kata yang paling luas. Bersahaja dalam bekerja, bersahaja terhadap bahan bakar, bahan habis pakai, pilihan suku cadang, perbaikan ... Anda tentu saja dapat membeli pemerasan berteknologi tinggi dengan harga mobil biasa. Anda dapat dengan hati-hati memilih bensin dan menuangkan berbagai bahan kimia ke dalamnya. Anda dapat menghitung ulang setiap sen yang dihemat untuk bensin - apakah biaya perbaikan yang akan datang akan ditanggung atau tidak (tidak termasuk sel saraf). Dimungkinkan untuk melatih prajurit lokal dalam dasar-dasar memperbaiki sistem injeksi langsung. Anda dapat mengingat yang klasik "sesuatu yang sudah lama tidak rusak, kapan akhirnya akan jatuh" ... Hanya ada satu pertanyaan - "Mengapa?"

Pada akhirnya, pilihan pembeli adalah urusan mereka sendiri. Dan semakin banyak orang menghubungi HB dan teknologi meragukan lainnya, semakin banyak pelanggan yang dimiliki layanan tersebut. Tapi kesopanan dasar masih perlu dikatakan - membeli mobil dengan mesin D-4 di hadapan alternatif lain bertentangan dengan akal sehat.

Pengalaman retrospektif memungkinkan kami untuk menyatakan - tingkat pengurangan emisi yang diperlukan dan memadai zat berbahaya sudah disediakan oleh mesin klasik model pasar Jepang pada 1990-an atau oleh standar Euro II di pasar Eropa. Semua yang diperlukan untuk ini adalah injeksi terdistribusi, satu sensor oksigen, dan katalis di bawah bagian bawah. Mobil semacam itu bekerja selama bertahun-tahun dalam konfigurasi standar, terlepas dari kualitas bensin yang menjijikkan pada saat itu, usia dan jarak tempuh mereka yang cukup besar (kadang-kadang tangki oksigen yang benar-benar habis perlu diganti), dan katalis pada mereka mudah untuk dihilangkan - tetapi biasanya tidak ada kebutuhan seperti itu.

Masalah dimulai dengan tahap Euro III dan menghubungkan norma untuk pasar lain, dan kemudian mereka hanya berkembang - sensor oksigen kedua, memindahkan katalis lebih dekat ke outlet, beralih ke "pengumpul kucing", beralih ke sensor pita lebar komposisi campuran, kontrol elektronik katup throttle(lebih tepatnya, algoritme yang dengan sengaja memperburuk respons mesin terhadap akselerator), meningkat kondisi suhu, fragmen katalis dalam silinder ...

Saat ini, dengan kualitas bensin yang normal dan mobil yang jauh lebih baru, penghilangan katalis dengan flashing ECU tipe Euro V> II sangat besar. Dan jika untuk mobil yang lebih tua, pada akhirnya, dimungkinkan untuk menggunakan katalis universal yang murah daripada yang sudah usang, maka untuk mobil yang paling baru dan "cerdas" tidak ada alternatif selain menerobos kolektor dan perangkat lunak menonaktifkan kontrol emisi.

Beberapa kata tentang ekses individu yang murni "lingkungan" (mesin bensin):
- Sistem resirkulasi gas buang (EGR) adalah kejahatan mutlak, harus dimatikan sesegera mungkin (dengan mempertimbangkan desain khusus dan ketersediaan masukan), menghentikan keracunan dan kontaminasi mesin dengan produk limbahnya sendiri.
- Sistem emisi evaporatif (EVAP) - berfungsi dengan baik pada mobil Jepang dan Eropa, masalah hanya muncul pada model pasar Amerika Utara karena kerumitan dan "sensitivitas" yang ekstrim.
- Pasokan udara buangan (SAI) - sistem yang tidak perlu tetapi relatif tidak berbahaya untuk model Amerika Utara.

Mari segera buat reservasi bahwa pada sumber daya kami konsep "terbaik" berarti "yang paling bebas masalah": dapat diandalkan, tahan lama, dapat dipelihara. Indikator daya spesifik, efisiensi sudah sekunder, dan berbagai "teknologi tinggi" dan "keramahan lingkungan", menurut definisi, adalah kerugian.

Sebenarnya resepnya abstrak mesin terbaik sederhana - bensin, R6 atau V8, aspirasi, blok besi tuang, margin keamanan maksimum, volume kerja maksimum, injeksi terdistribusi, peningkatan minimum ... tetapi sayangnya, di Jepang ini hanya dapat ditemukan pada mobil yang jelas "anti- kelas orang".

Di segmen bawah yang tersedia untuk konsumen massal, tidak mungkin lagi dilakukan tanpa kompromi, jadi mesin di sini mungkin bukan yang terbaik, tapi setidaknya "bagus". Tugas selanjutnya adalah mengevaluasi motor dengan mempertimbangkan aplikasi aktualnya - apakah motor memberikan rasio dorong-ke-berat yang dapat diterima dan pada level trim apa motor dipasang (mesin ideal untuk model kompak jelas tidak cukup di kelas menengah, mesin yang secara struktural lebih sukses mungkin tidak digabungkan penggerak semua roda dan seterusnya.). Dan terakhir, faktor waktu - semua penyesalan kami tentang mesin luar biasa yang dihentikan produksinya 15-20 tahun yang lalu tidak berarti sama sekali bahwa saat ini kami perlu membeli mobil usang kuno dengan mesin ini. Jadi masuk akal untuk membicarakan mesin terbaik di kelasnya dan dalam periode waktunya.

1990-an Di antara mesin klasik, lebih mudah menemukan beberapa yang tidak berhasil daripada memilih yang terbaik dari banyak yang bagus. Namun, dua pemimpin absolut sudah terkenal - 4A-FE STD tipe "90" di kelas kecil dan 3S-FE tipe "90 di kelas menengah. Di kelas besar, 1JZ-GE dan 1G-FE tipe "90 sama-sama layak untuk disetujui.

2000-an Sedangkan untuk mesin gelombang ketiga, hanya ada kata bagus untuk tipe 1NZ-FE "99 untuk kelas kecil, sedangkan seri lainnya hanya bisa bersaing memperebutkan gelar orang luar dengan kesuksesan yang bervariasi, di kelas menengah. bahkan tidak ada mesin yang "bagus" untuk memberi penghormatan kepada 1MZ-FE, yang ternyata tidak buruk sama sekali dengan latar belakang pesaing muda.

2010-an. Secara umum gambarannya sedikit berubah - setidaknya mesin gelombang ke-4 masih terlihat lebih baik dari pendahulunya. Di kelas bawah, masih ada 1NZ-FE (sayangnya, dalam banyak kasus ini adalah tipe "03" yang "dimodernisasi" menjadi lebih buruk) Di segmen kelas menengah yang lebih tua, 2AR-FE bekerja dengan baik. kelas besar, kemudian karena sejumlah alasan ekonomi dan politik yang terkenal, itu tidak lagi ada untuk konsumen rata-rata.

Pertanyaan yang muncul dari pertanyaan sebelumnya adalah mengapa mesin lama pada modifikasi lawasnya disebut yang terbaik? Tampaknya Toyota dan Jepang pada umumnya secara organik tidak mampu melakukan apa pun secara sadar memburuk. Namun sayang, insinyur di atas dalam hierarki adalah musuh utama keandalan - "ahli lingkungan" dan "pemasar". Berkat mereka, pemilik mobil mendapatkan mobil yang kurang andal dan tahan lama untuk mendapatkan lebih banyak harga tinggi dan dengan biaya perawatan yang lebih tinggi.

Namun, lebih baik melihat dengan contoh bagaimana mesin versi baru ternyata lebih buruk daripada yang lama. Tentang 1G-FE tipe "90 dan tipe" 98 telah disebutkan di atas, tetapi apa perbedaan antara tipe 3S-FE legendaris "90" dan tipe "96"? Semua kerusakan disebabkan oleh "niat baik" yang sama, seperti mengurangi kerugian mekanis, mengurangi konsumsi bahan bakar, mengurangi emisi CO2. Poin ketiga mengacu pada gagasan yang benar-benar gila (tetapi bermanfaat bagi sebagian orang) tentang perang mitos melawan mitos pemanasan global, dan efek positif dari dua yang pertama ternyata jauh lebih kecil daripada penurunan sumber daya...

Kerusakan pada bagian mekanis mengacu pada grup silinder-piston. Tampaknya pemasangan piston baru dengan rok yang dipangkas (proyeksi berbentuk T) untuk mengurangi kerugian gesekan dapat diterima? Namun dalam praktiknya, ternyata piston seperti itu mulai berbunyi saat berpindah ke TDC pada putaran yang jauh lebih pendek daripada tipe klasik "90. Dan ketukan ini tidak berarti kebisingan itu sendiri, tetapi peningkatan keausan. Perlu disebutkan kebodohan fenomenal mengganti jari tekan piston yang mengambang penuh.

Mengganti pengapian distributor dengan DIS-2 dalam teori hanya dicirikan secara positif - tidak ada elemen mekanis yang berputar, umur koil lebih lama, stabilitas pengapian lebih tinggi ... Tetapi dalam praktiknya? Jelas bahwa tidak mungkin menyesuaikan waktu pengapian dasar secara manual. Sumber daya koil pengapian baru, dibandingkan dengan koil pengapian klasik, bahkan turun. Sumber daya kabel tegangan tinggi diperkirakan menurun (sekarang setiap lilin menyala dua kali lebih sering) - alih-alih 8-10 tahun, mereka melayani 4-6. Ada baiknya setidaknya lilinnya tetap sederhana dengan dua pin, dan bukan platinum.

Katalis telah dipindahkan dari bawah bawah langsung ke manifold buang agar lebih cepat panas dan mulai bekerja. Hasilnya adalah kompartemen mesin yang terlalu panas, penurunan efisiensi sistem pendingin. Tidak perlu menyebutkan konsekuensi terkenal dari kemungkinan masuknya elemen katalis yang dihancurkan ke dalam silinder.

Alih-alih injeksi bahan bakar berpasangan atau sinkron, pada banyak jenis tipe "96, injeksi bahan bakar menjadi sekuensial murni (ke setiap silinder sekali per siklus) - dosis yang lebih akurat, pengurangan kerugian, "ekologi" ... Faktanya, bensin sekarang diberikan sebelum memasuki silinder lebih sedikit waktu untuk penguapan, oleh karena itu, karakteristik start-up pada suhu rendah secara otomatis memburuk.

Nyatanya, perdebatan tentang "jutawan", "setengah jutawan", dan centenarian lainnya adalah skolastik murni dan tidak berarti, tidak berlaku untuk mobil yang telah mengubah setidaknya dua negara tempat tinggal dan beberapa pemilik di sepanjang jalan hidup mereka.

Kurang lebih andal, kita hanya dapat berbicara tentang "sumber daya sebelum sekat", ketika mesin seri massal memerlukan intervensi serius pertama di bagian mekanis (tidak termasuk penggantian timing belt). Untuk sebagian besar mesin klasik, sekat jatuh pada putaran ketiga ratus (sekitar 200-250 t.km). Biasanya, intervensi terdiri dari mengganti yang aus atau macet cincin piston dan mengganti segel batang katup - yaitu, itu hanya sekat, bukan pemeriksaan(geometri silinder dan mengasah di dinding biasanya dipertahankan).

Mesin generasi berikutnya seringkali memerlukan perhatian pada lari seratus ribu kilometer kedua, dan paling banter, perlu mengganti grup piston (dalam hal ini, disarankan untuk mengganti suku cadang ke yang dimodifikasi sesuai dengan layanan terbaru buletin). Dengan pemborosan oli yang nyata dan kebisingan perpindahan piston saat berjalan lebih dari 200 t.km, Anda harus bersiap untuk renovasi besar- keausan lengan yang kuat tidak menyisakan pilihan lain. Toyota tidak menyediakan perombakan blok silinder aluminium, namun dalam praktiknya tentu saja blok tersebut di-re-sleeved dan boring. Sayangnya, perusahaan terkemuka yang benar-benar melakukan perombakan mesin "sekali pakai" modern dengan kualitas tinggi dan profesional di seluruh negeri benar-benar dapat dihitung dengan jari. Tetapi laporan segar tentang rekayasa ulang yang berhasil hari ini datang dari bengkel pertanian kolektif bergerak dan koperasi garasi - apa yang dapat dikatakan tentang kualitas pekerjaan dan sumber daya mesin semacam itu mungkin dapat dimengerti.

Pertanyaan ini salah diajukan, seperti dalam kasus "benar-benar mesin terbaik". Ya, motor modern jangan bandingkan dengan yang klasik dalam hal keandalan, daya tahan, dan kemampuan bertahan (setidaknya dengan para pemimpin di tahun-tahun sebelumnya). Mereka kurang dapat dipelihara secara mekanis, mereka menjadi terlalu canggih untuk layanan yang tidak terampil...

Tetapi kenyataannya adalah tidak ada alternatif bagi mereka lagi. Munculnya motor generasi baru harus diterima begitu saja dan setiap kali mempelajari kembali cara bekerja dengannya.

Tentu saja, pemilik mobil harus dengan segala cara menghindari mesin individu yang tidak berhasil dan terutama rangkaian yang tidak berhasil. Hindari mesin dari rilis paling awal, ketika "berjalan pada pembeli" tradisional masih berlangsung. Jika ada beberapa modifikasi model tertentu, Anda harus selalu memilih yang lebih andal - bahkan jika Anda mengorbankan keuangan atau karakteristik teknis.

P.S. Sebagai kesimpulan, seseorang tidak dapat tidak berterima kasih kepada Toyot atas fakta bahwa ia pernah menciptakan mesin "untuk orang", dengan solusi sederhana dan andal, tanpa embel-embel yang melekat pada banyak orang Jepang dan Eropa lainnya. Dan biarkan pemilik mobil dari "maju dan maju ” pabrikan dengan meremehkan menyebut mereka kondovy - jauh lebih baik!

Timeline untuk produksi mesin diesel