Toyota Prius - kekurangan dan kelebihan, ulasan pemiliknya. Akselerasi dan berkendara menanjak Toyota Prius

Halo semuanya.
Akhir-akhir ini banyak pembicaraan tentang hibrida, tentang bensin mahal, tentang cara menghemat uang, tetapi banyak di antaranya yang benar. Bukan rahasia lagi bahwa orang-orang di sini suka mendiskusikan sesuatu, tetapi hampir sampai pada pertengkaran. Namun sayangnya, hanya ada sedikit kebenaran dalam semua ini, karena banyak ahli teori dan analis telah bercerai.

Saya adalah pengguna Prius yang berpengalaman, saya telah memilikinya selama lebih dari setahun, saat ini saya memiliki 2 Prius: 20 seri dan 30 seri.
Saya akan mencoba membuat serangkaian artikel dengan topik mobil hybrid Toyota Prius.

model Prius:

10,11 1997 - 2003
20 2003 - 2009

1. Baterai tidak tahan lama, Anda perlu menggantinya.

Salah satu mitos paling populer :) .

Toyota menggunakan baterai Nickel-Metal Hydride karena mereka
- tahan terhadap embun beku, jangkauan kerja pekerjaan mereka -60..+55;
- murah untuk diproduksi;
- Hampir tidak ada efek memori.

Selain itu, paket baterai terdiri dari blok-blok yang lebih kecil, yang pada gilirannya terbuat dari sel, sebenarnya baterai tipe jari.

Seluruh unit dikendalikan oleh pengontrol yang menggunakan kapasitas baterai dalam kisaran 40 hingga 80%, yang memungkinkan untuk memperpanjang masa pakai berkali-kali. Pembagian menjadi blok dan sel memungkinkan, jika kapasitasnya hilang, untuk "memompa" baterai mati (prosedur ini akrab bagi mereka yang memiliki apa yang disebut muatan pintar yang menghasilkan muatan dalam mode khusus untuk memulihkan baterai) dan juga matikan sel yang rusak (mirip dengan HDD, ketika sektor yang rusak dinonaktifkan tanpa kehilangan volume total yang serius).
Dulu Toyota memberi garansi 8 tahun, sekarang 10 tahun. Harus dipahami bahwa ketika menggunakan baterai dalam mode hemat, itu tidak akan dapat langsung gagal, tetapi hanya setelah jangka waktu yang lama (10-15 tahun) akan kehilangan efisiensinya sedikit, yang paling buruk kasing akan memengaruhi konsumsi, dan Paling-paling tidak akan terlihat sama sekali.

Apa yang kami miliki dalam praktik: baterai yang kuat, yang terdiri dari sejumlah besar sel kecil, pengontrol pintar yang memantau status baterai dan menggunakannya dalam mode hemat, mobil yang telah mengemudi selama lebih dari 10 tahun ( prius dari seri ke-20 telah diproduksi secara massal sejak tahun 2003) dan tidak ada masalah baterai.

Saya pikir banyak yang telah mendengar bahwa seseorang memiliki baterai di Prius yang rusak, tetapi ini lebih berlaku untuk seri 10 dan 11, yang diproduksi secara massal dari tahun 1997 hingga 2002, mereka memiliki jenis baterai yang berbeda ( baterai kering ) dan sekarang, 16 tahun kemudian, beberapa di antaranya membutuhkan sebagian atau penggantian lengkap baterai.

2. Prius menggunakan baterai.

Benar-benar omong kosong :)

Tentu saja, Anda dapat memaksakan mode "EV", yang hanya akan menggunakan motor listrik, tetapi Anda perlu memahami bahwa Prius menggunakan bensin. Ini adalah mobil bensin, dan komponen kelistrikannya dibuat untuk meningkatkan efisiensi seluruh sistem secara keseluruhan. Dan semakin tinggi efisiensinya, semakin banyak tenaga dengan konsumsi bahan bakar yang lebih sedikit. Dan apa pun yang mereka katakan tentang mesin diesel, belum ada yang mencapai efisiensi Prius.
Baterai Prius digunakan sebagai penyimpanan kecil energi, sebagian keluar ke mobil normal saat pengereman, dan terakumulasi di sini, sebagian energi ini keluar saat mesin pembakaran dalam diam (misalnya, untuk pemanasan), bagian lain berasal dari meluncur. Energi yang terakumulasi digunakan saat berakselerasi.

3. Prius tidak bisa mengemudi.

Pergi, tidak pergi - ini cukup subyektif. Setiap pemilik Subaru akan memberi tahu Anda jawaban atas pertanyaan ini :).

Pemilik Prius sering suka membual tentang betapa cepat dan bagusnya Prius, ke mana pun Anda melihat, di mana pun perbandingan Prius ke-20 dengan Toyota Mark 2 (yang memiliki 2 atau bahkan 2,2 liter di bawah kap) dan di mana Prius membuatnya berdiri ke atas. Ini, tentu saja, semuanya salah. Perlu untuk membandingkan dengan teman sekelas dan dengan mobil modern.

Untuk Prius sekelas, saya bisa bilang pasti saat berakselerasi dari posisi diam akan lebih dinamis dibandingkan dengan sekelas atmosfer 1,8 - 2,0 liter, namun jika dibandingkan dengan mobil modern seperti Solaris atau Rio yang memiliki 4 percepatan. otomatis, 1,6 dviglo dan 122ls , taksi Prius hanya di awal, tetapi jika Anda memulai balapan dengan kecepatan 40 km / jam, Prius ke-20 tidak akan dapat melaju dengan tajam.

Secara total, menurut Prius ke-20, ia memiliki start yang tajam, peningkatan kecepatan yang mulus di level 1,8 liter aspirasi.

Situasi telah membaik pada model ke-30. Di sini, akselerasi ke seratus sedikit lebih kecil (10,3 (walaupun menurut beberapa sumber - 9,8) selama 30 detik versus 10,6 selama 20 detik). Mode POWER telah muncul, di mana pengaturan untuk pengoperasian sistem hybrid berubah sedemikian rupa sehingga daya tanggap pedal gas sangat meningkat, karakteristik dinamis dengan sedikit kerugian biaya. Tidak ada masalah di sini untuk menyalip Civic yang lebih bertenaga dengan otomatis dari 144hp, Solaris dan Rio dengan gugup merokok, Skoda 1.8TSI hanya kehilangan 30-70m pertama di awal, kemudian memimpin, tetapi dapat dimengerti, 152ls untuk Skoda versus 130ls untuk Prius.

Start tajam Prius berkat kehadiran motor listrik traksi yang menurut Toyota mampu mengembangkan torsi 478 Nm dengan kecepatan hingga 22 km / jam.

4. Hibrida berbahaya untuk digunakan karena tegangan tinggi. (diambil dari priusklub)

Para insinyur yang merancang mobil hybrid mengutamakan keselamatan.

Kemungkinan sumber bahaya utama:

Baterai
Baterainya sendiri ditutup dengan casing logam dan terdiri dari elemen penyusunan huruf. Pemeliharaan dalam kondisi operasi normal tidak diperlukan. Terlindung dari kebocoran elektrolit. Kontak disembunyikan dan ditutupi dengan aman. Saat mesin dimatikan, kontaktor baterai melepaskannya dari rangkaian mesin lainnya. Parameter suhu, arus, dan hal lainnya dikendalikan oleh komputer terpisah.

Pengkabelan
Kabel bertegangan tinggi mengalir ke kompartemen mesin di bawah lantai. Kabel dilindungi dengan hati-hati dan ditandai dengan warna oranye. Dalam kehidupan biasa, sulit untuk menjangkau mereka baik dari luar maupun dari dalam.

Pembangkit/inverter hibrida
Inverter terletak di kompartemen mesin. Ditutup dengan casing logam yang kuat. Didinginkan oleh sistem pendingin terpisah. Kabel listrik yang masuk dan keluar juga terlindung dan tersembunyi agar tidak tersangkut apapun secara tidak sengaja.

Semua komponen daya terus dipantau sistem elektronik. Jika terjadi kecelakaan, otomatisasi memutus semua konsumen dan menonaktifkan semua sumber energi.

Dan, sejauh yang kami tahu, tidak ada kasus sengatan listrik yang tercatat. (pengrajin dengan tangan bengkok juga tidak dilaporkan)

5. Hibrida tidak nyaman di kabin, ruang bagasi sedikit karena baterai

Ada banyak ruang di dalam kabin, pada indikator ini Prius hampir sama dengan Camry, +/- beberapa sentimeter.
Ini karena panjang totalnya adalah 4370, sedangkan pembangkit listrik hybrid memakan sedikit ruang di bawah tenda.
Sedangkan untuk bagasinya sangat besar, dan baterainya hanya memakan sedikit ruang dan terletak hampir di bawah jok belakang.

Seperti yang saya tulis di atas, baterai di -60 berfungsi dengan baik. Selain itu, sebagian besar harga dilengkapi dengan pemanas listrik untuk pemanasan yang lebih cepat. Dan di Prius 30m, mereka menambahkan opsi untuk memanaskan mesin dengan cepat dari resonator.

Selain itu, Anda perlu memahami bahwa Prius tidak memiliki starter yang biasa untuk semua orang, yang hampir tidak dapat menghidupkan mobil biasa Anda dalam cuaca dingin, di sini motor yang kuat, yang memutar mesin pembakaran dalam hingga 1000 rpm dalam waktu setengah detik. Pada saat yang sama, untuk pengendara biasa, pertanyaannya selalu apakah akan memanaskan atau tidak, semuanya lebih sederhana di sini, karena pada kecepatan rendah sebagian besar beban jatuh pada motor listrik, yang tentunya tidak perlu dihangatkan.

Baru pagi ini -17, pemanasan penuh mobil tepat 5 menit. Di bawah pemanasan penuh dipahami: semua kaca berkeringat, suhu di dalam kabin +20.

7. Prius tidak punya tempat untuk diservis

Saya sudah menulis tentang baterai, tidak perlu diservis, dan untuk motor listrik dan inverter, situasinya sama - tidak diservis. Yah, tidak ada yang sulit bagian mekanik, seperti, misalnya, di beberapa kotak mesin otomatis, yang, pada gilirannya, berjalan di mobil biasa untuk waktu yang agak lama (80-100 ribu atau lebih), tetapi di sini tidak ada mekanik yang rumit sama sekali, yang berarti umur layanan jauh lebih lama.

8. Prius sulit dikendarai.

Perlu Anda pahami bahwa Prius bekerja seperti mobil biasa transmisi otomatis, tapi kehalusan yang luar biasa, akselerasi, kurangnya sentakan saat berpindah kecepatan pasti akan menyenangkan Anda :).

Nah, secara umum semuanya, pertanyaan dan kritik menunggu di komentar, dan

Toyota Prius adalah mobil dari merek terkenal dunia yang berbeda mesin hibrida, keandalan dan tingkat yang meningkat kenyamanan. Transportasi dirakit di pabrik terbesar di Cina dan Jepang.

Prius irit, hampir tidak mencemari atmosfer (sesuai dengan kelas Euro-5), andal, dan nyaman. Selain itu, dia tidak punya bergerak menganggur yang membedakan model dari pesaingnya.

Model Toyota Prius

Pelepasan Toyota Prius dimulai pada tahun 1997. Model utama meliputi:

1. NHW10 - generasi pertama (Prius-1). Model ini hanya dijual pasar otomotif Jepang. Tahun rilis (1997-2000).
2. NHW11 - berganti nama menjadi generasi pertama (Prius-1.1). Awal penjualan dimulai pada tahun 2000 dan berlanjut selama tiga tahun berikutnya.
3. NHW20 - generasi kedua (Prius-2). Pada tahun 2003 muncul di pasar versi baru Toyota Prius, yang disimpan di konveyor hingga 2011.
4. ZVW30 - generasi ketiga (Prius-3). Dirilis pada tahun 2009.
5. ZVW35 - generasi ketiga (Prius-3 PHV) Model ini dipasang di konveyor pada tahun 2012 dan diproduksi hingga saat ini.
6. ZVW40 dan ZVW41 - generasi ketiga (penataan ulang). Rilis mulai - 2011. Perbedaan antara dua opsi tersebut terletak pada jumlah kursi. Dalam kasus pertama, ini adalah 7 tempat duduk, dan yang kedua, station wagon 5 tempat duduk.
7. Toyota Prius 4 generasi - memulai debutnya pada September 2015. Pro mobil ini masih sedikit informasi yang lengkap, jadi kami akan menceritakannya nanti.

Fitur dan Spesifikasi

Toyota Prius adalah "hibrida" yang populer di kalangan luas. Seperti disebutkan di atas, rilis mobil diluncurkan pada tahun 1997.

1. Model NHW10/11 pertama.

Itu memiliki motor listrik dengan kekuatan 30 kW dan baterai dengan kapasitas 6 Ah. Mesin bensinnya membanggakan volume satu setengah liter dan tenaga 58 hp. Mobil berakselerasi hingga "ratusan" dalam 15,5 detik.

Prinsip operasi hybrid adalah sebagai berikut:

1. Mesin bensin hanya bekerja dengan daya baterai, dan motor listrik bertanggung jawab atas pergerakannya kendaraan(mode operasi berurutan);
2. Motor apa pun (bensin atau listrik) bertanggung jawab atas pergerakan mobil. Jenis kontrol ini dianggap optimal.

2. Model kedua NHW20.

Milik generasi kedua. Bekerja dengan prinsip yang sama. Bagian tenaga mobil ini disebut Toyota Hybrid Synergy Drive. Ini terdiri dari mesin bensin 1,5 liter dengan 76 hp. dan motor listrik dengan tenaga 68 hp.

Total tenaganya adalah 116 "kuda".

Pencapaian utama model baru ini adalah bahaya minimum. Emisi CO2 gabungan hanya 104 g/km.

Efisiensi mobil patut mendapat perhatian khusus. Konsumsi bahan bakar rata-rata dalam kota adalah 8 liter, dan saat berkendara di jalan raya - 5,5 liter.

Drive Sinergi Hibrid baru memiliki mode pengoperasian berikut:

• Permulaan gerakan dilakukan oleh motor listrik yang ditenagai oleh baterai. Setelah menambah kecepatan, mesin bensin dihubungkan untuk bekerja, dan motor listrik beralih ke mode siaga;
• Dalam hal akselerasi aktif, kedua jenis motor bekerja sama untuk mencapai tenaga maksimum;
• Gerakan seragam ditandai dengan operasi aktif motor listrik. Dalam hal ini, mesin bensin dimatikan. Jika tingkat pengisian baterai turun di bawah tingkat yang dapat diterima, maka komputer menyalakan motor untuk mengganti kapasitas yang hilang.

Keistimewaan Prius II adalah kejenuhan elektronik seperti ABS, VSC dan EBD, serta adanya penggerak elektrik irit yang menggerakkan AC mobil.

Bodi mobil juga mengalami perubahan, yaitu berubah dari sedan klasik menjadi hatchback.

Meskipun perubahan eksternal, transportasi tidak membuat pembeli terkesan. Pabrikan, saat membuat versi kedua, tidak lagi mengejar keindahan.

Tugasnya adalah membuat perjalanan senyaman mungkin bagi pengemudi dan penumpang.

Salonnya luas dan memiliki gaya yang unik. Panel instrumen dipikirkan dengan matang. Monitor LCD komputer onboard dipasang di bagian tengah.

Diagonal 14,5 sentimeter sudah cukup untuk melihat informasi di layar bahkan dengan penglihatan yang buruk.

Informasi dasar disampaikan komputer terpasang- konsumsi bahan bakar, distribusi tenaga antara baterai, roda dan mesin, keseimbangan bahan bakar dan banyak lagi. Informasi tersebut diperbarui setiap lima menit.

3. Prius-3 (ZVW30/35).

Muncul pada tahun 2009. Generasi mobil inilah yang memberikan model tersebut pengakuan dunia.

Mobil baru menjadi lebih panjang dan lebar (masing-masing 1,5 dan 2,0 sentimeter). Sedangkan untuk panjang jarak sumbu roda dan tinggi bodi tetap tidak berubah.

Penampilan mobil juga berubah. Kini lampu belakang dan depan tampak menyatu satu sama lain, berkat garis-garis yang terkesan remeh, namun tampak serasi di sisi bodi.

Fitur penting bagi penumpang adalah perpindahan titik tertinggi bodi ke bagian tengah kabin. Kini, meski dengan ketinggian 1,7 meter ke atas, Anda bisa merasa nyaman dan tidak takut terbentur kepala. Kursi penumpang dan pengemudi menjadi lebih tipis tiga sentimeter, ada ruang untuk lutut.

Perubahan posisi dan tombol perpindahan gigi. Dari dasbor, di mana sebelumnya, pegangan dipindahkan ke ketinggian konsol tengah.

Pembeli memiliki kesempatan untuk memilih diameter roda - antara 15 dan 17 inci.

Pada Toyota Prius versi ketiga, tonjolan kecil muncul untuk memberikan kontrol aliran udara kendaraan yang lebih baik. Dibandingkan dengan versi kedua, koefisien hambatan udara menurun sebesar 0,01 (dari 0,25 menjadi 0,24).

Bagian tenaga mobil juga mengalami perubahan serius. Alih-alih mesin bensin 1,5 liter, mesin 1,8 liter berkapasitas 99 tenaga kuda mengambil alih kendali.

Keputusan untuk menambah volume mesin disebabkan oleh keinginan pengembang untuk mengurangi konsumsi bahan bakar saat melaju dengan kecepatan tinggi.

Total tenaga selama pengoperasian mesin listrik dan bensin adalah 136 tenaga kuda. Mobil berakselerasi hingga "ratusan" dalam 10,4 detik.

Gearbox planet muncul di motor listrik, dilengkapi dengan sistem pemulihan panas, serta pompa oli.

Mode operasi tambahan juga telah ditambahkan. Jadi, alih-alih satu "Mode EV", saat mobil dikendarai hanya dengan traksi listrik, muncul dua opsi lagi:

• "Mode Daya" - mode yang dirancang untuk bepergian dengan kecepatan tinggi;
• "Mode ECO" adalah opsi ekonomis yang dirancang untuk mengurangi konsumsi campuran bahan bakar.

Dalam mode normal, konsumsi bahan bakar rata-rata 4 liter per seratus. Saat beralih ke varian eco, berkurang menjadi 1,75 liter.

4. Prius-3 yang dibenahi (ZVW40 dan ZVW41).

Pada tahun 2011, dunia melihat versi baru Prius ketiga yang sudah dibenahi.

Para desainer tidak melakukan perubahan pada unit daya, dengan fokus pada penampilan dan interior mobil.

Jadi, bagian LED muncul di optik kepala, lubang pemasukan udara bertambah, trim interior diganti (kualitas bahan yang digunakan ditingkatkan).

Sejumlah perangkat telah berpindah lokasi di dasbor. Orang Jepang lebih memperhatikan peredaman suara.

Suspensi yang lebih kaku juga mengalami perubahan struktur.

Unit tenaga tetap tidak berubah - mesin bensin 1,8 liter yang sama dipasangkan dengan motor listrik untuk 82 "kuda".

Konsumsi bahan bakar pada siklus gabungan adalah 3,9 liter per "seratus". Di samping itu, model baru"belajar" mengendarai hanya dengan traksi listrik.

Ulasan dari pemilik Toyota Prius

Indikator terbaik dari kualitas, keandalan, dan pengakuan sebuah mobil adalah ulasan dari pemilik aslinya. Agar semuanya adil, di bawah ini adalah ulasan positif dan negatif.

Ulasan positif.

1. Viktor Semenov, 46 tahun. Toyota Prius, 1,5 l, transmisi otomatis, 2008, jarak tempuh - 110 ribu kilometer.

“Saya bangga menjadi pemilik Toyota Prius selama delapan tahun. Selama operasi, mobil itu tidak diperbaiki secara serius.

Pekerjaan utamanya adalah mengganti elemen oli dan filter. Setahun sebelumnya, kami membeli Toyota Prius dan anak saya, jadi dia berhasil berlari sejauh 200 ribu kilometer sepanjang waktu.

Semua itu dilakukan di mobil — ganti oli, lilin, dan filter. Tidak ada keluhan tentang kedua mobil tersebut.

Setelah beberapa kilometer mengemudikan mobil, Anda bahkan tidak ingin mempertimbangkan opsi lain.

Mesinnya ekonomis, menarik dengan baik pada kecepatan berapa pun, andal dalam pengoperasiannya.

Dari opsi tambahan Perlu diperhatikan kamera tampak belakang, yang telah berulang kali diselamatkan dari benturan.

2. Yuri Skorikov, 47 tahun. Toyota Prius, 1,5 l, transmisi otomatis, 2009, jarak tempuh - 115 ribu kilometer.

“Saya membeli mobil itu pada 2012. Selama saya punya mobil, saya berhasil mencapai 60 ribu kilometer. Tidak ada keluhan tentang transportasi.

Selama operasi harus membuat diagnosa berjalan dan mengganti oli. Jika ada masalah, itu diperbaiki secara pribadi.

Pernah hampir membakar inverter. Saat mengganti baterai, anak saya berhasil mengacaukan polaritasnya, setelah itu muncul kesalahan di dasbor.

Layanan tersebut mengatakan bahwa mobil tersebut patut dihormati, karena inverternya selamat dan tidak terbakar.

Saya pikir keunggulan utama mobil ini adalah keandalan, kualitas tinggi mesin dan sasis, serta efisiensi.

3. Evgeny Petrenko, 49 tahun. Toyota Prius, 1,8 l, transmisi otomatis, 2010 dan seterusnya, jarak tempuh - 90 ribu kilometer.

"Pengalaman kepemilikan mobil yang berbeda minimal. Sebelum Toyota Prius, hanya ada dua mobil - Honda tahun 2004 dan 2006 yang dirilis.

Saat memilih mobil, saya memperhatikan kriteria berikut - efisiensi, keandalan, dan biaya perawatan.

Teman-teman menyarankan saya untuk membeli Toyota Prius, dan ternyata tidak sia-sia. Mobil tersebut ternyata mudah dikendarai, irit, stabil di jalan raya. Desainnya patut mendapat perhatian khusus, yang tidak menimbulkan kecemburuan palsu di antara yang lain.

Saya sudah membeli mobil dari tangan, begitu banyak perubahan yang telah selesai.

Jadi, ground clearance ternyata dinaikkan menjadi 20 cm, pasang akustik yang sangat baik dengan sepuluh speaker, terbuat dari kualitas tinggi di pintunya. Secara umum bukan mobil, tapi pusat musik beroda.

Tidak ada keluhan selama operasi. Mobilnya irit, pengoperasiannya bersahaja, ada bagasi yang lapang.”

4. Gennady Rastorguev, 38 tahun. Toyota Prius, 1,5 l, transmisi otomatis, 2007, jarak tempuh - 160 ribu kilometer.

“Saya membeli mobil itu pada 2012. Tahun pembuatan Toyota Prius yang dibeli adalah tahun 2007. Mobil tersebut dibuat di USA yang hanya menambahkan “whist”.

Selama operasi, saya harus mengganti oli, cairan kerja, dan membuat diagnosa sistem utama (lebih untuk kepuasan).

Berkendara sepanjang waktu 95 ribu kilometer. Mobil itu menunjukkan sisi terbaiknya, bersahaja dan tidak mogok di jalan raya. Pertama-tama, ini karena penggantian cairan teknis tepat waktu, yang saya harap Anda juga. Jangan lupakan filternya (juga perlu diubah tepat waktu).

Setelah 30 ribu kilometer, saya harus mengganti lilin (mesin dihidupkan).

Konsumsi nyata bahan bakar mencapai inti. Pada kecepatan 80-90 kilometer per jam, mobil tersebut menunjukkan hasil 2,8 liter per "seratus". Menghidupkan mesin dalam cuaca dingin tidak menimbulkan masalah.

Keunggulan utama yang perlu diperhatikan adalah keandalan, kenyamanan, kepercayaan diri di jalan, dan kemudahan perawatan.

Jika Anda memahami bagian mekanik dan kelistrikan, maka tidak akan ada masalah sama sekali pada mobil tersebut.

umpan balik negatif.

1. Gennady Ivanov, 35 tahun. Toyota Prius, 1,8 l, transmisi otomatis, rilis 2010, jarak tempuh - 130 ribu kilometer.

“Sebelumnya, saya lebih suka mobil asing saja, tapi saya ingin mengganti mobil dengan semacam “hybrid” untuk menghemat bahan bakar. Membeli Toyota Prius pada tahun 2010.

Awalnya, tidak ada keluhan tentang mobil tersebut, dan setelah setiap MOT, kesalahan mesin mulai menyala. Para master di bengkel menjelaskan bahwa alasannya adalah pengisian bahan bakar berkualitas rendah, meskipun ia hanya mencoba menuangkan bahan bakar yang mahal.

Setelah satu tahun beroperasi, konsumsi bahan bakar melonjak - 5,0 hingga 6,0 liter per "seratus". Setahun kemudian, mobil mulai "makan" dan menghasilkan 7,5-8,0 liter.

Baru-baru ini, baterainya rusak, dan sebuah tulisan muncul di dasbor yang menuntut untuk memeriksa sistem hybrid.

Saat membeli, mereka meyakinkan bahwa sumber tenaganya abadi, tetapi dalam praktiknya semuanya ternyata tidak begitu cerah. Layanan itu sendiri menjijikkan - mereka memperbaiki untuk waktu yang lama, Anda menunggu suku cadang selama berbulan-bulan, dan kualitasnya jauh dari yang diinginkan.

2. Rodin Osadchy, 33 tahun. Toyota Prius, 1,5 l, transmisi otomatis, rilis 1998, jarak tempuh - 330 ribu kilometer.

“Mobil itu andal dan bersahaja selama tiga tahun pertama pengoperasian, tetapi setelah mengganti baterai, masalah terus-menerus dimulai.

Pertama, elemen sumber listrik terbang satu per satu, lalu ada masalah dengan inverter, lalu dengan pemasangan hybrid. Pada akhirnya, saya harus membongkar dan menjual semuanya untuk suku cadang.

3. Diana Ivanova, 26 tahun. Toyota Prius, 1,5 l, transmisi otomatis, 2008 dan seterusnya, jarak tempuh - 60 ribu kilometer.

“Saat membeli mobil, saya berpikir akan mendapatkan transportasi berkualitas tinggi yang akan memberikan kehangatan yang nyaman di musim dingin. Ternyata di Zhiguli lebih hangat daripada di Toyota.

Menyebabkan kritik dan penanganan mobil. Pada jalan yang buruk mobil dan berusaha untuk dibongkar ke pinggir jalan. Saya harus menjual mobil setelah 2 tahun beroperasi.

4. Nikolai Lunev, 36 tahun. Toyota Prius, 1,8 l, transmisi otomatis, 2011 dan seterusnya, jarak tempuh - 40 ribu kilometer.

“Prinsipnya, mobilnya lumayan, tapi ground clearance yang rendah membuat saya kesal. Saat bepergian ke pedesaan, saya terus-menerus memukul bagian bawah bahkan saat mengemudikan roda ke dalam lubang yang relatif kecil.

5. Stanislav Gaidashenko, 38 tahun. Toyota Prius, 1,5 l, transmisi otomatis, 2009 dan seterusnya, jarak tempuh - 40 ribu kilometer.

“Kerugian utama bagi saya adalah harganya. Saya ingin membeli hibrida, jadi saya harus berutang banyak. Ternyata mobilnya tidak begitu bagus.

Isolasi kebisingan tidak cukup, setir tidak informatif, tidak ada fiksasi tuas.

Jika Anda tidak sengaja menyentuhnya, Anda dapat menyalakannya gigi netral. Interiornya terbuat dari plastik murahan, yang mulai berderit segera setelah dimulainya pengoperasian.

Pada kecepatan normal (lebih dari "ratusan"), konsumsi bahan bakarnya tidak sedikit - hampir 7 liter per seratus kilometer.

Pengosongan baterai cepat. Untuk menghemat bahan bakar secara normal, sebaiknya tetap pada kecepatan 70 km/jam.

Hasil

Toyota Prius adalah kendaraan yang andal, nyaman, dan ekonomis. Hal utama dalam proses operasi adalah perubahan waktu Bahan habis pakai, pantau status baterai dan lakukan diagnostik secara berkala untuk memperbaiki masalah pada tahap awal.

Jika Anda tidak memulai kerusakan, maka masalah serius tidak akan beroperasi. Poin penting adalah kualitas bahan bakar.

Toyota Prius aneh untuk bahan bakar, jadi ada baiknya mengisi bahan bakar di pompa bensin yang sudah terbukti.

Pada acara spesial di Las Vegas yang digelar pada pertengahan September 2015 lalu, generasi keempat dari "leluhur" segmen mobil hybrid Toyota Prius tampil perdana. Beberapa hari kemudian, mobil tersebut ditempatkan di podium pameran internasional di Frankfurt, di mana ia membangkitkan minat publik yang tulus karena "penampilannya yang provokatif", serta komponen teknis yang didesain ulang secara serius.

Di Jepang, generasi keempat dari "hibrida populer" mulai dijual pada akhir 2015, mencapai pasar utama dunia pada awal 2016, dan pada awal 2017 tiba di Rusia.

Saya ingin segera mencatat bahwa Prius generasi ke-4 tetap setia pada konsep desain "asli dan langsung dapat dikenali", tetapi tidak menjadi "pria tampan yang diakui secara umum" (demi kepraktisan dan penghematan).

Tapi mobil ini jelas tidak mencolok - lampu depan LED berbentuk T miring, gril radiator yang "tersenyum", garis atap yang miring dan garis ambang jendela yang mengepul, bentuk relief yang rumit, dan ekor yang berat dengan lentera yang bermekaran futuristik.

Panjang Toyota Prius "keempat" adalah 4540 mm, lebar - 1760 mm, tinggi - 1470 mm. Dibandingkan pendahulunya, hatchback ini ternyata lebih panjang dan lebar masing-masing 60 mm dan 15 mm, tetapi pada saat yang sama tingginya berkurang 20 mm. Namun ukuran jarak sumbu roda tidak berubah - 2700 mm.

Interior Toyota Prius generasi ke-4 tidak kalah "luar biasa" didekorasi: setir memiliki desain palang tiga, dan sebagai pengganti instrumen tradisional, panel LCD dipasang di tengah panel depan, di mana " TV” dari kompleks multimedia berada.

Di bagian paling bawah konsol terdapat joystick kontrol transmisi yang keren dan beberapa tombol tambahan. Namun kualitas bahan finishing cukup sederhana dan kurang sesuai dengan konsep keseluruhan.

Kursi depan Toyota Prius memiliki kursi yang nyaman dengan penyangga samping yang jelas dan rentang penyetelan yang memadai. Tetapi dengan sofa belakang, tidak semuanya begitu cerah - jika ada lebih dari cukup ruang di kaki dan bahu, maka atap yang miring jelas memberi tekanan pada kepala pengendara.

Versi penggerak roda depan hybrid memiliki ruang kargo 502 liter, tetapi dalam hal ini, hanya kit perbaikan ban yang disimpan di bawah lantai. Dengan cadangan atau penggerak semua roda(tidak tersedia di Rusia) hanya 457 liter bagasi yang dapat dipindahkan ke bagasi. Sofa belakang, terbagi menjadi dua bagian yang tidak sama, terlipat hampir rata dengan lantai, sehingga menyisakan ruang kosong menjadi 1633 liter.

Spesifikasi. Toyota Prius generasi keempat dipersenjatai dengan pembangkit listrik hybrid yang menghasilkan 122 Tenaga kuda. Basisnya adalah mesin bensin 1,8 liter dengan indeks 2ZR-FXE (memiliki salah satu efisiensi termal tertinggi - 40%) dengan empat "pot", sebuah elektronik katup throttle ETCS-i, timing DOHC 16-katup dan teknologi timing katup VVT-i, menghasilkan 98 "kuda" pada 5.200 rpm dan torsi 142 Nm pada 3.600 rpm.
Mesin pembakaran internal dibantu oleh motor listrik sinkron magnet permanen, yang di gudangnya terdapat 72 "kuda" dan daya dorong puncak 163 Nm. Selain itu, penggerak hybrid mencakup variator elektromekanis dengan pembagi daya planet dan baterai nikel-logam-hibrida dengan kapasitas 1,3 kW / jam.

"Prius" generasi keempat berakselerasi ke "seratus" pertama setelah 10,6 detik, mencapai kecepatan maksimum 180 km / jam. Dalam mode mengemudi campuran, mobil ini menghabiskan 3,5 liter bahan bakar untuk setiap 100 km.

"Jepang" mampu mengemudi dalam tiga mode: "ECO" - untuk penghematan bahan bakar maksimum; Mode "Normal" - "default"; "Power" - untuk pengendaraan dinamis, di mana sistem DMD menyesuaikan pengoperasian pembangkit listrik dengan gaya mengemudi pengemudi.

Toyota Prius "keempat" adalah yang pertama di antara model merek yang "mencoba" arsitektur modular TNGA terbaru - langkah seperti itu meningkatkan kekakuan bodi lima pintu sebesar 60% dan mengurangi pusat gravitasi. Suspensi hatchback sepenuhnya independen: di depan - MacPherson struts, di belakang - sistem multi-link yang dipasang pada subframe. Bodi lima pintu terbuat dari baja berkekuatan tinggi 19%, sedangkan kap mesin, palang bemper depan, dan penutup bagasi terbuat dari aluminium. Mekanisme rem"Jepang" memiliki cakram di semua roda (berventilasi di depan) dengan ABS, EBD, dan elektronik lainnya, dan power steering elektrik disertakan dalam sistem kemudinya.

Pilihan dan harga. Di Rusia, Prius dari inkarnasi keempat pada tahun 2017 dikirimkan dalam satu konfigurasi tetap "Lux", di mana dealer meminta minimal 2.112.000 rubel.
Biasanya, hybrid dilengkapi dengan tujuh kantung udara, lampu depan LED, sistem ERA-GLONASS, tampilan proyeksi, "iklim" zona ganda, interior kulit, kursi depan berpemanas, sistem multimedia, navigator, tampilan belakang kamera, roda 15 inci, "musik" premium JBL dengan 10 speaker, "cruise", ABS, EBD, VSC, TRC, BAS, dan opsi modern lainnya.

Toyota Prius Pengoperasian kendaraan dalam berbagai mode berkendara

Data perbandingan mobil Prius dari berbagai tahun pembuatan

Mesin pembakaran dalam Toyota Prius

Toyota Prius memiliki internal combustion engine (ICE) berkapasitas 1497 cc yang terbilang kecil untuk ukuran mobil seberat 1300 kg, hal ini dimungkinkan karena adanya motor listrik dan baterai yang membantu ICE saat dibutuhkan tenaga lebih. mobil konvensional, mesinnya dirancang untuk akselerasi tinggi dan melaju di tanjakan yang curam, sehingga hampir selalu berjalan dengan efisiensi rendah. Bodi ke-30 menggunakan mesin yang berbeda, 2ZR-FXE, 1,8 liter. Karena mobil tidak dapat dihubungkan ke catu daya jaringan kota (yang rencananya akan diterapkan oleh insinyur Jepang dalam waktu dekat), tidak ada sumber energi jangka panjang lainnya dan mesin ini harus memasok energi untuk mengisi baterai, serta untuk menggerakkan mobil dan daya konsumen tambahan seperti AC, pemanas listrik, audio, dll. .e peruntukan Toyota untuk mesin Prius - 1NZ-FXE. Prototipe mesin ini adalah mesin 1NZ-FE, yang dipasang pada mobil Yaris, Bb, Fun Cargo", Platz. Desain banyak bagian mesin 1NZ-FE dan 1NZ-FXE sama. Misalnya, blok silinder Bb, Fun Cargo, Platz dan Prius 11 adalah sama. Namun mesin 1NZ-FXE menggunakan skema karburasi yang berbeda, dan perbedaan desain terkait dengan ini. Mesin 1NZ-FXE menggunakan siklus Atkinson, sedangkan mesin 1NZ-FE menggunakan siklus siklus Otto konvensional.

Dalam mesin siklus Otto, selama proses pemasukan, campuran udara-bahan bakar masuk ke dalam silinder. Namun, tekanan di intake manifold lebih rendah daripada di dalam silinder (karena alirannya dikendalikan oleh throttle), dan oleh karena itu piston membuat kerja tambahan dengan hisapan campuran udara-bahan bakar, bekerja sebagai kompresor. Di dekat bawah mati titik menutup katup masuk. Campuran dalam silinder dikompresi dan dinyalakan pada saat percikan diterapkan. Sebaliknya, siklus Atkinson tidak menutup katup masuk di pusat mati bawah, tetapi membiarkannya terbuka saat piston mulai naik. Sebagian campuran udara-bahan bakar dipaksa masuk ke intake manifold dan digunakan di silinder lain. Dengan demikian, kerugian pemompaan berkurang dibandingkan dengan siklus Otto. Karena volume campuran yang memampatkan dan membakar berkurang, tekanan selama kompresi dengan skema pembentukan campuran ini juga berkurang, yang memungkinkan untuk meningkatkan rasio kompresi menjadi 13, tanpa risiko ledakan. Meningkatkan rasio kompresi meningkatkan efisiensi termal. Semua kegiatan ini berkontribusi pada peningkatan ekonomi bahan bakar dan ramah lingkungan dari mesin. Imbalannya adalah pengurangan tenaga mesin. Jadi mesin 1NZ-FE memiliki tenaga sebesar 109 hp, dan mesin 1NZ-FXE memiliki tenaga 77 hp.

Mesin/Generator Toyota Prius

Toyota Prius memiliki dua motor listrik/generator. Mereka sangat mirip dalam desain, tetapi ukurannya berbeda. Keduanya adalah motor sinkron tiga fase dengan magnet permanen. Namanya lebih kompleks daripada desainnya sendiri. Rotor (bagian yang berputar) adalah magnet yang besar dan kuat dan tidak memiliki sambungan listrik. Stator (bagian tetap yang terpasang pada bodi mobil) berisi tiga set belitan. Ketika arus mengalir ke arah tertentu melalui satu set belitan, rotor (magnet) berinteraksi dengan medan magnet belitan dan diatur pada posisi tertentu. Dengan mengalirkan arus secara seri melalui setiap rangkaian belitan, pertama dalam satu arah dan kemudian ke arah lainnya, rotor dapat dipindahkan dari satu posisi ke posisi berikutnya, sehingga membuatnya berputar. Tentu saja, ini adalah penjelasan yang disederhanakan, tetapi menunjukkan esensi dari jenis mesin ini. Jika gaya eksternal memutar rotor, arus mengalir melalui setiap rangkaian belitan secara bergantian dan dapat digunakan untuk mengisi baterai atau menggerakkan motor lain. Dengan demikian, satu perangkat dapat berupa motor atau generator tergantung pada apakah arus dilewatkan melalui belitan untuk menarik magnet rotor, atau arus dilepaskan ketika beberapa gaya eksternal memutar rotor. Ini bahkan lebih disederhanakan, tetapi akan melayani kedalaman penjelasan.

Motor/Generator 1 (MG1) terhubung ke sun gear Power Distribution Device (PSD). Ini lebih kecil dari keduanya dan memiliki output maksimum sekitar 18 kW. Biasanya, dia menyalakan mesin pembakaran dalam dan mengatur putaran mesin pembakaran dalam dengan mengubah jumlah listrik yang dihasilkan. Motor/generator 2 (MG2) dihubungkan ke ring gear planetary gear (perangkat distribusi daya) dan selanjutnya melalui gearbox ke roda. Karena itu, langsung menggerakkan mobil. Ini lebih besar dari dua generator motor dan memiliki output maksimum 33kW (50kW untuk Prius NHW-20). MG2 kadang-kadang disebut sebagai "motor traksi" dan perannya yang biasa adalah menggerakkan mobil sebagai motor atau mengembalikan energi pengereman sebagai generator. Kedua motor/generator didinginkan dengan antibeku.

Inverter Toyota Prius

Karena motor/generator beroperasi pada arus AC tiga fasa dan baterai, seperti semua baterai, menghasilkan D.C., beberapa perangkat diperlukan untuk mengubah satu jenis arus menjadi arus lainnya. Setiap MG memiliki "inverter" yang menjalankan fungsi ini. Inverter mempelajari posisi rotor dari sensor pada poros MG dan mengontrol arus di belitan motor agar motor tetap berjalan pada kecepatan dan torsi yang diperlukan. Inverter mengubah arus dalam belitan ketika kutub magnet rotor melewati belitan itu dan bergerak ke belitan berikutnya. Selain itu, inverter menerapkan tegangan baterai ke belitan dan kemudian mematikannya kembali dengan sangat cepat (pada frekuensi tinggi) untuk mengubah nilai arus rata-rata dan torsi. Dengan mengeksploitasi "induktansi diri" dari belitan motor (properti kumparan listrik yang menahan arus yang berubah), inverter benar-benar dapat mendorong lebih banyak arus melalui belitan daripada yang disuplai oleh baterai. Ini hanya berfungsi ketika tegangan pada belitan kurang dari tegangan baterai, sehingga energi dapat dihemat. Namun, karena jumlah arus melalui belitan menentukan torsi, arus ini memungkinkan untuk mencapai torsi yang sangat tinggi pada kecepatan rendah. Hingga sekitar 11 km/jam, MG2 mampu menghasilkan torsi 350 Nm (400 Nm untuk Prius NHW-20) di gearbox. Itulah mengapa mobil dapat mulai melaju dengan akselerasi yang dapat diterima tanpa menggunakan kotak persneling, yang biasanya meningkatkan torsi mesin pembakaran dalam. Pada arus pendek atau terlalu panas, inverter mematikan bagian mesin yang bertegangan tinggi. Di unit yang sama dengan inverter, juga terdapat konverter, yang dirancang untuk membalikkan tegangan AC ke DC -13,8 volt. Sedikit menyimpang dari teori, sedikit praktik: inverter, seperti generator motor, didinginkan oleh sistem pendingin independen. Sistem pendingin ini ditenagai oleh pompa listrik. Jika pada bodi 10 pompa ini menyala ketika suhu di sirkuit pendingin hybrid mencapai sekitar 48 ° C, maka pada bodi 11 dan 20 digunakan algoritma yang berbeda untuk pengoperasian pompa ini: menjadi "berlebihan" setidaknya -40 derajat, pompa masih akan mulai bekerja saat kunci kontak dihidupkan. Karenanya, sumber daya pompa ini sangat, sangat terbatas. Apa yang terjadi ketika pompa macet atau terbakar: menurut hukum fisika, antibeku di bawah pemanasan dari MG (terutama MG2) naik - ke dalam inverter. Dan di inverter, itu harus mendinginkan transistor daya, yang memanas secara signifikan di bawah beban. Hasilnya adalah kegagalan mereka, yaitu. kesalahan paling umum pada bodi 11: P3125 - kerusakan inverter karena pompa yang terbakar. Jika dalam hal ini transistor daya tahan terhadap pengujian seperti itu, maka belitan MG2 akan terbakar. Ini adalah kesalahan umum lainnya pada bodi 11: P3109. Pada bodi ke-20, para insinyur Jepang memperbaiki pompa: sekarang rotor (impeller) tidak berputar dalam bidang horizontal, di mana seluruh beban mengalir ke satu bantalan penyangga, tetapi secara vertikal, di mana beban didistribusikan secara merata ke 2 bantalan . Sayangnya, ini menambah sedikit keandalan. Pada April-Mei 2009 saja, 6 pompa pada 20 bodi diganti di bengkel kami. Saran praktis untuk pemilik Prius 11 dan 20: buat aturan setidaknya setiap 2-3 hari sekali untuk membuka kap mesin selama 15-20 detik dengan kunci kontak menyala atau mobil berjalan. Anda akan segera melihat gerakan antibeku masuk tangki ekspansi sistem hibrida. Setelah itu, Anda bisa berkendara dengan aman. Jika tidak ada gerakan antibeku di sana, Anda tidak dapat mengendarai mobil!

Baterai tegangan tinggi Toyota Prius

baterai tegangan tinggi(disingkat VVB Toyota Prius) Prius dalam 10 bodi terdiri dari 240 sel dengan tegangan nominal 1,2 V, sangat mirip dengan baterai senter ukuran D, digabungkan menjadi 6 bagian, menjadi apa yang disebut "bambu" (ada sedikit kemiripan dalam tampilan). "Bambu" dipasang sebanyak 20 buah di 2 gedung. Total tegangan nominal VVB adalah 288 V. Tegangan operasi berfluktuasi dalam mode diam dari 320 menjadi 340 V. Ketika tegangan turun menjadi 288 V di VVB, menghidupkan mesin pembakaran internal menjadi tidak mungkin. Dalam hal ini, simbol baterai dengan ikon "288" di dalamnya akan menyala di layar tampilan. Untuk menyalakan mesin pembakaran dalam, orang Jepang di bodi ke-10 menggunakan yang biasa Pengisi daya, yang diakses dari bagasi. Pertanyaan yang sering diajukan, bagaimana cara menggunakannya? Saya menjawab: pertama, saya ulangi bahwa ini hanya dapat digunakan jika ikon "288" ada di layar. Jika tidak, saat Anda menekan tombol "MULAI", Anda hanya akan mendengar derit yang tidak menyenangkan, dan lampu merah "kesalahan" akan menyala. Kedua: Anda perlu menghubungkan "donor" ke terminal baterai kecil, mis. baik pengisi daya atau baterai kuat yang terisi penuh (tetapi tidak dalam kasus apa pun perangkat awal!) Setelah itu, dengan kunci kontak OFF, tekan tombol "START" minimal 3 detik. Saat lampu hijau menyala, VVB akan mulai mengisi daya. Ini akan berakhir secara otomatis setelah 1-5 menit. Biaya ini cukup untuk 2-3 orang ICE dimulai, setelah itu VVB akan diisi dari konverter. Jika 2-3 peluncuran tidak mengarah ke peluncuran mesin pembakaran internal(dan pada saat yang sama, "READY" ("Ready") pada tampilan tidak boleh berkedip, tetapi terus menyala), maka perlu untuk menghentikan start yang tidak berguna dan mencari penyebab kegagalan fungsi. Pada bodi ke-11, VVB terdiri dari 228 elemen masing-masing 1,2 V, digabungkan dalam 38 rakitan 6 elemen, dengan total tegangan nominal 273,6 V.

Seluruh baterai terpasang kursi belakang. Pada saat yang sama, elemennya bukan lagi "bambu" oranye, tetapi modul datar dalam wadah plastik. warna abu-abu. Arus baterai maksimum adalah 80 A saat pemakaian dan 50 A saat mengisi daya. Kapasitas nominal baterai adalah 6,5 Ah, namun elektronik mobil hanya mengizinkan penggunaan 40% dari kapasitas ini untuk memperpanjang masa pakai baterai. Status pengisian daya hanya dapat berubah antara 35% dan 90% dari pengisian tetapan penuh. Mengalikan tegangan baterai dan kapasitasnya, kami mendapatkan cadangan energi nominal - 6,4 MJ (megajoule), dan cadangan yang dapat digunakan - 2,56 MJ. Tenaga tersebut cukup untuk mengakselerasi mobil, pengemudi, dan penumpang hingga 108 km / jam (tanpa bantuan mesin pembakaran dalam) sebanyak empat kali. Untuk menghasilkan energi sebesar itu, sebuah mesin pembakaran internal membutuhkan sekitar 230 mililiter bensin. (Angka-angka ini hanya diberikan untuk memberi Anda gambaran tentang jumlah energi yang tersimpan dalam baterai.) Kendaraan tidak dapat dikemudikan tanpa bahan bakar, bahkan saat memulai dengan muatan tetapan penuh 90% pada turunan yang jauh. Sebagian besar waktu Anda memiliki sekitar 1 MJ daya baterai yang dapat digunakan. Banyak VVB yang diperbaiki tepat setelah pemiliknya kehabisan bensin (pada saat yang sama, ikon " periksa mesin"("Periksa mesin") dan segitiga dengan tanda seru), tetapi pemiliknya mencoba "menjangkau" untuk mengisi bahan bakar. Setelah voltase turun pada sel di bawah 3 V, mereka "mati". Pada bodi ke-20 , Insinyur Jepang menggunakan cara lain untuk meningkatkan daya: mereka mengurangi jumlah elemen menjadi 168, mis. meninggalkan 28 modul. Tetapi untuk digunakan dalam inverter, tegangan baterai dinaikkan menjadi 500 V menggunakan perangkat khusus -booster.Meningkatkan nominal tegangan MG2 pada bodi NHW-20 memungkinkan untuk meningkatkan tenaganya hingga 50 kW tanpa mengubah dimensi.

Prius juga memiliki baterai tambahan. Ini adalah kapasitas 12 volt, 28 amp-jam. baterai asam timbal, yang terletak di sisi kiri bagasi (di bodi ke-20 - di kanan). Tujuannya adalah untuk memberi energi pada elektronik dan aksesori saat sistem hybrid mati dan relai baterai tegangan tinggi utama mati. Saat sistem hybrid berjalan, sumber 12V adalah konverter DC/DC dari sistem tegangan tinggi ke 12V DC. Ini juga mengisi ulang baterai tambahan bila diperlukan. Unit kontrol utama berkomunikasi melalui bus CAN internal. Sistem yang tersisa berkomunikasi melalui Body Electronics Area Network. VVB juga memiliki unit kontrolnya sendiri, yang memantau suhu elemen, voltase padanya, resistansi internal, dan juga mengontrol kipas yang terpasang di VVB. Pada 10 tubuh ada 8 sensor suhu, yang merupakan termistor, pada "bambu" itu sendiri, dan 1 - sensor pengatur suhu udara VVB yang umum. Pada tubuh ke-11 -4 +1, dan pada tanggal 20 -3 +1.

Unit distribusi daya Toyota Prius

Torsi dan energi dari mesin pembakaran internal dan motor/generator digabungkan dan didistribusikan oleh satu set roda gigi planet, yang disebut oleh Toyota "perangkat pemisah daya" (PSD, Perangkat Pemisah Daya). Dan meskipun tidak sulit untuk membuatnya, perangkat ini cukup sulit untuk dipahami dan bahkan lebih rumit untuk mempertimbangkan semua mode pengoperasian drive dalam konteks penuh. Oleh karena itu, kami akan mencurahkan beberapa topik lain untuk pembahasan perangkat distribusi daya. Singkatnya, ini memungkinkan Prius untuk beroperasi dalam mode hybrid seri dan paralel pada saat yang sama dan mendapatkan beberapa keuntungan dari setiap mode. ICE dapat memutar roda secara langsung (mekanis) melalui PSD. Pada saat yang sama, sejumlah energi variabel dapat diambil dari mesin pembakaran dalam dan diubah menjadi listrik. Itu dapat mengisi baterai atau diteruskan ke salah satu motor / generator untuk membantu memutar roda. Fleksibilitas distribusi tenaga mekanik/listrik ini memungkinkan Prius untuk meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengelola emisi saat mengemudi, yang tidak mungkin dilakukan dengan sambungan mekanis yang kaku antara mesin pembakaran dan roda, seperti pada hibrida paralel, tetapi tanpa kehilangan energi listrik, seperti dalam seri hibrida. Prius sering dikatakan memiliki CVT (Continue Variable Transmission) - transmisi variabel kontinu atau "variabel konstan", ini adalah unit distribusi daya PSD. Namun, CVT konvensional bekerja persis sama dengan transmisi normal, hanya saja rasio roda gigi dapat berubah terus menerus (mulus) daripada dalam rentang langkah kecil (gigi pertama, gigi kedua, dll.). Beberapa saat kemudian, kita akan melihat bagaimana PSD berbeda dari transmisi variabel kontinu konvensional, yaitu. variator.

Biasanya pertanyaan yang paling banyak ditanyakan tentang "kotak" mobil Prius: jenis oli apa yang dituangkan di sana, berapa volumenya dan seberapa sering menggantinya. Sangat sering, ada kesalahpahaman di antara pekerja servis mobil: karena tidak ada tongkat celup di kulit kayu, berarti oli tidak perlu diganti sama sekali. Kesalahpahaman ini telah menyebabkan kematian lebih dari satu kotak.

10 badan: fluida kerja T-4 - 3,8 liter.

11 badan: fluida kerja T-4 - 4,6 liter.

20 tubuh: bekerja cairan ATF WS - 3,8 liter. Masa penggantian: setelah 40 ribu km. Menurut istilah Jepang, oli diganti setiap 80 ribu km, tetapi untuk kondisi pengoperasian yang sangat sulit (dan Jepang mengaitkan pengoperasian mobil di Rusia dengan kondisi yang sangat sulit ini - dan kami bersolidaritas dengan mereka), oli seharusnya diganti 2 kali lebih sering.

Saya akan memberi tahu Anda tentang perbedaan utama dalam pemeliharaan kotak, yaitu. tentang mengganti oli. Kalau di bodi ke-20, untuk mengganti oli tinggal buka tutupnya saja sumbat pembuangan dan, setelah menguras yang lama, tuangkan oli baru, lalu pada bodi ke-10 dan ke-11 tidak sesederhana itu. Desain wadah oli pada mesin ini dibuat sedemikian rupa sehingga jika Anda cukup membuka sumbat saluran pembuangan, maka hanya sebagian oli yang akan terkuras, bukan yang paling kotor. Dan 300-400 gram minyak paling kotor dengan kotoran lainnya (potongan sealant, produk aus) tertinggal di bak. Oleh karena itu, untuk mengganti oli, baki kotak harus dilepas dan, setelah membuang kotoran dan membersihkannya, letakkan di tempatnya. Saat melepas palet, kami mendapat bonus tambahan lainnya - kami dapat mendiagnosis kondisi kotak dengan produk aus di palet. Hal terburuk bagi pemiliknya adalah ketika dia melihat keripik kuning (perunggu) di dasar wajan. Kotak ini tidak akan bertahan lama. Gasket panci adalah gabus, dan jika lubang di atasnya belum berbentuk oval, dapat digunakan kembali tanpa sealant! Hal utama saat memasang palet adalah jangan terlalu mengencangkan baut agar tidak memotong paking dengan palet. Apa lagi yang menarik dari transmisi: Penggunaan penggerak rantai cukup tidak biasa, tetapi semua mobil biasa memiliki pengurangan gigi antara mesin dan as roda. Tujuannya adalah untuk memungkinkan mesin berputar lebih cepat daripada roda dan juga meningkatkan torsi yang dihasilkan mesin menjadi lebih banyak torsi pada roda. Rasio dimana kecepatan rotasi berkurang dan torsi meningkat harus sama (mengabaikan gesekan) karena hukum kekekalan energi. Rasio ini disebut "rasio gigi total". Rasio gigi total Prius di bodi ke-11 adalah 3,905. Ternyata seperti ini:

Sproket 39 gigi pada poros keluaran PSD menggerakkan sproket 36 gigi pada poros perantara pertama melalui rantai senyap (disebut rantai Morse).

Roda gigi 30 gigi pada poros penggerak pertama dihubungkan dan menggerakkan roda gigi 44 gigi pada poros penggerak kedua.

Roda gigi 26 gigi pada poros penggerak kedua dihubungkan ke dan menggerakkan roda gigi 75 gigi pada input diferensial.

Nilai keluaran diferensial ke dua roda sama dengan masukan diferensial (sebenarnya identik, kecuali saat menikung).

Jika kita melakukan operasi aritmatika sederhana: (36/39) * (44/30) * (75/26), kita mendapatkan (hingga empat digit signifikan) rasio roda gigi total 3,905.

Mengapa penggerak rantai digunakan? Karena menghindari gaya aksial (gaya sepanjang sumbu poros) yang akan terjadi dengan roda gigi heliks konvensional yang digunakan pada transmisi otomotif. Ini juga bisa dihindari dengan roda gigi pacu, tetapi menghasilkan suara berisik. Dorong tidak menjadi masalah pada poros perantara dan dapat diseimbangkan dengan bantalan rol tirus. Namun, ini tidak begitu mudah dengan poros keluaran PSD. Tidak ada yang sangat aneh tentang diferensial Prius, gandar dan roda. Seperti pada mobil konvensional, diferensial memungkinkan roda dalam dan luar berputar dengan kecepatan berbeda saat mobil berbelok. Gandar mentransmisikan torsi dari diferensial ke hub roda dan menyertakan artikulasi untuk memungkinkan roda bergerak ke atas dan ke bawah mengikuti suspensi. Rodanya terbuat dari paduan aluminium ringan dan dilengkapi dengan ban bertekanan tinggi dengan tahanan gelinding rendah. Ban tersebut memiliki radius putaran sekitar 11,1 inci, yang berarti mobil bergerak sejauh 1,77 meter untuk setiap putaran roda.Hanya ukuran ban stok pada bodi 10 dan 11 yang tidak biasa: 165/65-15. Ini adalah ukuran ban yang agak langka di Rusia. Banyak penjual, bahkan di toko khusus, dengan serius meyakinkan bahwa karet semacam itu tidak ada di alam. Rekomendasi saya: untuk kondisi Rusia paling ukuran yang cocok adalah 185/60-15. Pada Prius 20, ukuran karet diperbesar, yang berdampak menguntungkan pada daya tahannya. Sekarang yang lebih menarik: apa yang hilang dari Prius, apa yang ada di mobil lain?

Tidak ada transmisi bertahap, baik manual maupun otomatis - Prius tidak menggunakan transmisi bertahap;

Tidak ada kopling atau trafo - roda selalu terpasang ke ICE dan motor/generator;

Tidak ada starter - menghidupkan mesin pembakaran internal dilakukan oleh MG1 melalui roda gigi di perangkat distribusi tenaga;

Tidak ada alternator - listrik dihasilkan oleh motor/generator sesuai kebutuhan.

Oleh karena itu, kompleksitas struktural penggerak hybrid Prius sebenarnya tidak lebih besar dari mobil konvensional. Selain itu, suku cadang baru dan asing seperti motor/generator dan PSD memiliki keandalan yang lebih tinggi dan masa pakai yang lebih lama daripada beberapa suku cadang yang telah dikeluarkan dari desain.

Pengoperasian kendaraan dalam berbagai kondisi berkendara

Mesin Toyota Prius mulai

Untuk menyalakan motor, MG1 (terhubung ke sun gear) berputar ke depan menggunakan tenaga dari aki tegangan tinggi. Jika kendaraan stasioner, planetary ring gear juga akan tetap stasioner. Oleh karena itu, rotasi roda gigi matahari memaksa pembawa planet untuk berputar. Itu terhubung ke mesin pembakaran internal (ICE) dan mengengkolnya pada 1/3,6 dari kecepatan rotasi MG1. Berbeda dengan mobil konvensional yang menyuplai bahan bakar dan penyalaan ke mesin pembakaran dalam segera setelah starter mulai memutarnya, Prius menunggu hingga MG1 mengakselerasi mesin pembakaran dalam hingga kurang lebih 1000 rpm. Ini terjadi dalam waktu kurang dari satu detik. MG1 secara signifikan lebih bertenaga daripada motor starter konvensional. Untuk memutar mesin pembakaran dalam pada kecepatan ini, ia sendiri harus berputar pada kecepatan 3600 rpm. Memulai ICE pada 1000 rpm hampir tidak menimbulkan tekanan karena itulah kecepatan di mana ICE akan dengan senang hati bekerja dengan tenaganya sendiri. Selain itu, Prius memulai dengan hanya menembakkan beberapa silinder. Hasilnya adalah start yang sangat mulus, bebas dari kebisingan dan kedutan, yang menghilangkan keausan yang terkait dengan start mesin mobil konvensional. Pada saat yang sama, saya akan segera memperhatikan kesalahan umum tukang dan pemilik: mereka sering menelepon saya dan menanyakan apa yang mencegah mesin pembakaran internal terus bekerja, mengapa mulai selama 40 detik dan mati. Nyatanya, saat bingkai SIAP berkedip, ICE TIDAK BEKERJA! Ternyata dia MG1! Meskipun secara visual - perasaan lengkap saat menghidupkan mesin pembakaran internal, mis. ICE membuat kebisingan pipa knalpot asap datang..

Setelah ICE mulai bekerja dengan tenaganya sendiri, komputer mengontrol bukaan throttle untuk mendapatkan kecepatan idle yang tepat selama pemanasan. Listrik tidak lagi menggerakkan MG1 dan sebenarnya jika baterai lemah, MG1 dapat menghasilkan listrik dan mengisi baterai. Komputer hanya mengatur MG1 sebagai generator alih-alih motor, membuka throttle mesin sedikit lagi (hingga sekitar 1200 rpm) dan mendapatkan listrik.

Mulai dingin Toyota Prius

Saat Anda menyalakan Prius dengan mesin dingin, prioritas utamanya adalah menghangatkan mesin dan konverter katalitik agar sistem kontrol emisi dapat bekerja. Mesin akan bekerja selama beberapa menit hingga hal ini terjadi (berapa lama bergantung pada suhu aktual mesin dan konverter katalitik). Saat ini, langkah-langkah khusus diambil untuk mengontrol knalpot selama pemanasan, termasuk menjaga hidrokarbon knalpot di penyerap, yang akan dibersihkan nanti dan menjalankan mesin dalam mode khusus.

Awal yang hangat Toyota Prius S

Ketika Anda memulai Prius dengan mesin hangat, itu akan berjalan untuk waktu yang singkat dan kemudian berhenti. menganggur akan berada dalam 1000 rpm.

Sayangnya, tidak mungkin untuk mencegah mesin pembakaran internal menyala saat Anda menyalakan mobil, meskipun yang ingin Anda lakukan hanyalah pindah ke lift terdekat. Ini hanya berlaku untuk 10 dan 11 badan. Pada bodi ke-20, algoritme start yang berbeda diterapkan: tekan rem dan tekan tombol "MULAI". Jika ada cukup energi di VVB, dan Anda tidak menyalakan pemanas untuk memanaskan interior atau kaca, mesin pembakaran dalam tidak akan hidup. Tulisan "SIAP" (Totob ") baru akan menyala yaitu mobil SEPENUHNYA siap untuk bergerak. Cukup dengan mengganti joystick (dan pemilihan mode pada bodi 20 dilakukan dengan joystick) ke posisi D atau R dan lepaskan rem, Anda akan pergi!

Prius selalu dalam persneling langsung. Artinya, mesin saja tidak dapat memberikan semua torsi untuk menggerakkan mobil dengan penuh semangat. Torsi untuk akselerasi awal ditambahkan oleh motor MG2 yang menggerakkan langsung ring gear planet yang terhubung ke input gearbox, yang outputnya terhubung ke roda. Motor listrik kembangkan torsi terbaik pada kecepatan putaran rendah, sehingga ideal untuk menyalakan mobil.

Bayangkan ICE sedang berjalan dan mobil diam, artinya motor MG1 berputar ke depan. Elektronik kontrol mulai mengambil energi dari generator MG1 dan mentransfernya ke motor MG2. Sekarang, ketika Anda mengambil energi dari sebuah generator, energi itu harus datang dari suatu tempat. Ada beberapa gaya yang memperlambat putaran poros dan sesuatu yang memutar poros harus menahan gaya ini untuk mempertahankan kecepatan. Menolak "beban generator" ini, komputer mempercepat mesin pembakaran internal untuk menambah tenaga. Jadi, ICE memutar pembawa planet lebih keras, dan MG1 mencoba memperlambat putaran roda gigi matahari. Hasilnya adalah gaya pada ring gear yang menyebabkannya berputar dan mulai menggerakkan mobil.

Ingatlah bahwa pada roda gigi planet, torsi mesin pembakaran internal dibagi 72% hingga 28% antara mahkota dan matahari. Sampai kami menekan pedal akselerator, ICE hanya diam dan tidak menghasilkan torsi keluaran. Namun sekarang, putaran telah ditambahkan dan 28% torsi memutar MG1 seperti generator. 72% torsi lainnya ditransfer secara mekanis ke ring gear dan karenanya ke roda. Sementara sebagian besar torsi berasal dari motor MG2, ICE mentransfer torsi ke roda dengan cara ini.

Sekarang kita harus mencari tahu bagaimana 28% torsi ICE yang dikirim ke generator MG1 dapat meningkatkan start mobil - dengan bantuan motor MG2. Untuk melakukan ini, kita harus membedakan dengan jelas antara torsi dan energi. Torsi adalah gaya putar, dan seperti gaya garis lurus, tidak ada energi yang diperlukan untuk mempertahankan gaya tersebut. Misalkan Anda menarik seember air dengan winch. Dia mengambil energi. Jika winch digerakkan oleh motor listrik, Anda harus memasoknya dengan listrik. Tetapi, ketika Anda telah mengangkat ember ke atas, Anda dapat mengaitkannya dengan semacam pengait atau tongkat atau sesuatu yang lain agar tetap di atas. Gaya (berat ember) yang diterapkan pada tali dan torsi yang disalurkan oleh tali ke drum winch tidak hilang. Tetapi karena gaya tidak bergerak, tidak ada perpindahan energi, dan keadaan stabil tanpa energi. Begitu pula saat kendaraan diam, meski 72% torsi ICE disalurkan ke roda, tidak ada aliran energi ke arah itu karena ring gear tidak berputar. Namun, roda gigi matahari berputar dengan cepat, dan meskipun hanya menerima 28% torsi, ini memungkinkan banyak listrik dihasilkan. Garis penalaran serupa menunjukkan bahwa tugas MG2 adalah menerapkan torsi ke input gearbox mekanis yang tidak memerlukan kekuatan tinggi. Banyak arus harus melewati belitan motor, mengatasi hambatan listrik, dan energi ini terbuang sebagai panas. Namun saat mobil melaju pelan, energi ini berasal dari MG1. Saat kendaraan mulai bergerak dan menambah kecepatan, MG1 berputar lebih lambat dan menghasilkan lebih sedikit tenaga. Namun, komputer dapat sedikit meningkatkan kecepatan mesin pembakaran internal. Sekarang lebih banyak torsi berasal dari ICE dan karena lebih banyak torsi juga harus melewati roda gigi matahari, MG1 dapat mendukung pembangkitan tenaga pada level tinggi. Kecepatan rotasi yang berkurang dikompensasi oleh peningkatan torsi.

Kami telah menghindari menyebutkan baterai hingga saat ini untuk memperjelas betapa tidak perlunya menjalankan mobil. Namun, sebagian besar start adalah hasil dari komputer yang mentransfer daya dari baterai langsung ke motor MG2.

Ada batas kecepatan ICE saat mobil bergerak lambat. Mereka karena kebutuhan untuk mencegah kerusakan pada MG1, yang harus berputar sangat cepat. Ini membatasi jumlah tenaga yang dihasilkan oleh mesin pembakaran internal. Selain itu, akan tidak menyenangkan bagi pengemudi untuk mendengar bahwa ICE terlalu tinggi untuk start yang mulus. Semakin keras Anda menekan pedal gas, semakin besar putaran ICE, tetapi juga semakin banyak tenaga yang dihasilkan dari baterai. Jika Anda menginjak pedal ke lantai, sekitar 40% energinya berasal dari baterai dan 60% dari mesin pembakaran dalam dengan kecepatan sekitar 40 km / jam. Saat mobil berakselerasi dan ICE berputar pada saat yang sama, ini menghasilkan sebagian besar tenaga, mencapai sekitar 75% pada 96 km/jam jika Anda masih menginjak pedal ke lantai. Seperti yang kita ingat, tenaga mesin pembakaran dalam termasuk yang diambil oleh generator MG1 dan disalurkan dalam bentuk listrik ke motor MG2. Pada kecepatan 96 km/jam, MG2 benar-benar menghasilkan lebih banyak torsi, dan karenanya lebih banyak tenaga ke roda, daripada yang disuplai melalui roda gigi planet dari mesin pembakaran internal. Tetapi sebagian besar listrik yang digunakannya berasal dari MG1 dan karenanya secara tidak langsung dari ICE, bukan dari baterai.

Akselerasi dan berkendara menanjak Toyota Prius

Ketika lebih banyak tenaga dibutuhkan, ICE dan MG2 bekerja sama untuk menghasilkan torsi untuk menggerakkan mobil dengan cara yang sama seperti yang dijelaskan di atas untuk memulai. Saat kecepatan kendaraan meningkat, jumlah torsi yang dapat dihasilkan MG2 berkurang saat mulai beroperasi pada batas daya 33kW. Semakin cepat putarannya, semakin sedikit torsi yang dapat dihasilkan pada tenaga tersebut. Untungnya, hal ini sesuai dengan ekspektasi pengemudi. Ketika sebuah mobil biasa berakselerasi, kotak langkah pindah ke gigi yang lebih tinggi dan torsi pada poros berkurang sehingga mesin dapat mengurangi kecepatannya ke nilai yang aman. Meski dilakukan dengan mekanisme yang sama sekali berbeda, Prius memberikan kesan keseluruhan yang sama seperti berakselerasi di mobil konvensional. Perbedaan utamanya adalah tidak adanya "sentakan" saat perpindahan gigi, karena tidak ada kotak persneling.

Jadi, mesin pembakaran internal memutar pembawa satelit dari mekanisme planet.

72% torsi dikirim secara mekanis melalui ring gear ke roda.

28% dari torsi dikirim ke generator MG1 melalui roda gigi matahari, yang diubah menjadi listrik. Energi listrik ini memberi makan motor MG2, yang menambahkan torsi ekstra ke roda gigi ring. Semakin Anda menekan pedal gas, semakin banyak torsi yang dihasilkan mesin pembakaran dalam. Ini meningkatkan torsi mekanis melalui mahkota dan jumlah listrik yang dihasilkan oleh generator MG1 untuk motor MG2 yang digunakan untuk menambah lebih banyak torsi. Bergantung pada berbagai faktor seperti kondisi pengisian baterai, tingkat jalan, dan terutama seberapa keras Anda mengayuh, komputer dapat mengarahkan daya baterai tambahan ke MG2 untuk meningkatkan kontribusinya. Beginilah cara akselerasi dicapai, cukup untuk pergerakan di jalan raya semacam itu mobil besar dengan mesin pembakaran internal dengan kapasitas hanya 78 liter. Dengan

Di sisi lain, jika daya yang dibutuhkan tidak terlalu tinggi, bagian iu dari listrik yang dihasilkan MG1 dapat digunakan untuk mengisi baterai bahkan saat berakselerasi! Penting untuk diingat bahwa ICE memutar roda secara mekanis dan memutar generator MG1, menyebabkannya menghasilkan listrik. Apa yang terjadi pada listrik ini dan apakah lebih banyak listrik baterai ditambahkan tergantung pada banyak alasan yang tidak dapat kita pertanggungjawabkan semuanya. Ini ditangani oleh pengontrol sistem hybrid kendaraan.

Setelah Anda mencapai kecepatan stabil di jalan datar, tenaga yang harus disuplai oleh mesin digunakan untuk mengatasi hambatan aerodinamis dan gesekan gelinding. Ini jauh lebih kecil dari tenaga yang dibutuhkan untuk berkendara di tanjakan atau mempercepat mobil. Untuk beroperasi secara efisien pada daya rendah (dan juga tidak menimbulkan banyak kebisingan), mesin pembakaran internal bekerja pada kecepatan rendah. Tabel berikut menunjukkan berapa banyak daya yang dibutuhkan untuk menggerakkan mobil dengan kecepatan berbeda di jalan yang rata dan perkiraan rpm.

Perhatikan bahwa kecepatan kendaraan yang tinggi dan RPM ICE yang rendah menempatkan perangkat distribusi tenaga pada posisi yang menarik: MG1 sekarang seharusnya berputar mundur, seperti yang dapat Anda lihat dari tabel. Berputar ke belakang, itu menyebabkan satelit berputar ke depan. Rotasi planet menambah rotasi pembawa (dari mesin pembakaran internal) dan menyebabkan ring gear berputar lebih cepat. Sekali lagi, perbedaannya adalah pada kasus sebelumnya, kami senang mendapatkan lebih banyak tenaga dengan bantuan kecepatan mesin yang tinggi, bahkan bergerak dengan kecepatan lebih lambat. Dalam kasus baru, kami ingin ICE tetap pada RPM rendah meskipun kami telah berakselerasi ke kecepatan yang layak untuk menyetel penarikan daya yang lebih rendah dengan efisiensi tinggi. Kita tahu dari bagian perangkat distribusi tenaga bahwa MG1 harus membalikkan torsi pada sun gear. Ini, seolah-olah, tumpuan tuas, dengan bantuan mesin pembakaran internal memutar ring gear (dan karenanya roda). Tanpa hambatan MG1, ICE hanya akan memutar MG1 alih-alih mendorong mobil. Saat MG1 diputar ke depan, mudah dilihat bahwa torsi balik ini dapat dihasilkan oleh beban generator. Oleh karena itu, elektronik inverter harus mengambil daya dari MG1, dan kemudian muncul torsi balik. Tapi sekarang MG1 berputar mundur, jadi bagaimana kita membuatnya menghasilkan torsi terbalik ini? Ok, bagaimana kita membuat MG1 berputar ke depan dan menghasilkan torsi yang lurus? Kalau saja itu bekerja seperti motor! Kebalikannya benar: jika MG1 berputar mundur dan kami ingin mendapatkan torsi ke arah yang sama, MG1 harus menjadi motor dan berputar menggunakan listrik yang disuplai oleh inverter. Ini mulai terlihat eksotis. ICE mendorong, MG1 mendorong, MG2, apa, mendorong juga? Tidak ada alasan mekanis mengapa hal ini tidak dapat terjadi. Ini mungkin terlihat menarik pada pandangan pertama. Kedua mesin dan mesin pembakaran internal semuanya berkontribusi pada penciptaan gerakan pada saat yang bersamaan. Tapi, kita harus ingat bahwa kita masuk ke situasi ini dengan mengurangi kecepatan mesin pembakaran dalam untuk efisiensi. Ini bukan cara yang efisien untuk mendapatkan lebih banyak tenaga ke roda; untuk melakukan ini, kita harus meningkatkan RPM ICE dan kembali ke situasi sebelumnya di mana MG1 berputar maju dalam mode generator. Ada satu masalah lagi: kita harus mencari tahu dari mana kita akan mendapatkan energi untuk memutar MG1 dalam mode motor? Dari baterai? Kami dapat melakukan ini untuk sementara waktu, tetapi segera kami akan dipaksa untuk keluar dari mode ini, dibiarkan tanpa daya baterai untuk berakselerasi atau mendaki gunung. Tidak, kita harus menerima energi ini terus menerus, tanpa membiarkan baterai habis. Jadi, kami sampai pada kesimpulan bahwa energi harus berasal dari MG2, yang seharusnya bekerja sebagai generator. Apakah generator MG2 menghasilkan daya untuk motor MG1? Karena ICE dan MG1 menyumbangkan tenaga yang digabungkan oleh roda gigi planet, nama "mode penggabungan daya" telah diusulkan. Namun, gagasan MG2 menghasilkan tenaga untuk motor MG1 sangat bertentangan dengan gagasan orang tentang bagaimana sistem akan bekerja sehingga sebuah nama diciptakan yang telah diterima secara umum - "Mode Sesat". Mari kita bahas lagi dan ubah sudut pandang kita. Mesin pembakaran internal memutar pembawa planet dengan kecepatan rendah. MG1 memutar roda gigi matahari ke belakang. Ini menyebabkan planet-planet berputar ke depan dan menambahkan lebih banyak putaran ke roda gigi ring. Gigi mahkota masih hanya menerima 72% dari torsi ICE, tetapi kecepatan putaran cincin ditingkatkan dengan menggerakkan motor MG1 ke belakang. Memutar mahkota lebih cepat memungkinkan mobil melaju lebih cepat pada putaran mesin rendah. MG2, luar biasa, menahan pergerakan mobil seperti generator, dan menghasilkan listrik yang menggerakkan motor MG1. Mobil didorong ke depan oleh torsi mekanis yang tersisa dari mesin pembakaran internal.

Anda dapat menentukan bahwa Anda sedang bergerak dalam mode ini jika Anda pandai menentukan kecepatan mesin dengan telinga. Anda mengemudi ke depan dengan kecepatan yang layak dan Anda hampir tidak dapat mendengar suara mesinnya. Itu dapat sepenuhnya ditutupi oleh kebisingan jalan. Tampilan Monitor Energi menampilkan suplai energi mesin pembakaran internal roda dan motor/generator yang mengisi baterai. Gambaran bisa berubah - proses pengisian dan pengosongan baterai ke motor bergantian untuk memutar roda. Saya menafsirkan pergantian ini sebagai menyesuaikan beban generator MG2 agar energi penggerak tetap konstan.

Di bawah Protokol Kyoto, yang ditandatangani pada tahun 1997, banyak negara telah mengambil tanggung jawab untuk mengurangi emisi berbahaya ke atmosfer.

Mengingat fakta bahwa Jepang adalah salah satu pemrakarsa protokol ini, banyak yang besar perusahaan Jepang meluncurkan sejumlah proyek yang dirancang untuk mengurangi emisi. Toyota Motor adalah salah satu perusahaannya - pada tahun 1992, Piagam Bumi disajikan di sini, kemudian dilengkapi dengan Rencana Aksi Lingkungan.

Kedua dokumen ini menentukan salah satu area paling prioritas dari aktivitas perusahaan saat ini - pengembangan teknologi baru yang ramah lingkungan. Sebagai bagian dari program ini, dikembangkan beberapa varian pembangkit listrik, termasuk pembangkit listrik hybrid yang muncul pada tahun 1997 pada mobil Toyota Prius Hybrid.

Pengembangan mobil dengan hybrid pembangkit listrik dimulai kembali pada tahun 1994. Tugas utama para insinyur adalah membuat motor listrik dan sumber tenaga yang dapat, jika tidak menggantikan, setidaknya secara efektif melengkapi mesin pembakaran internal utama.

Insinyur Toyota, menurut pengakuan mereka, menguji lebih dari seratus varian skema dan tata letak yang berbeda, yang memungkinkan terciptanya skema yang benar-benar efektif untuk nama Toyota sistem hibrida. Hasilnya, setelah membawa sistem ke model yang berfungsi penuh, sistem itu diinstal mobil Toyota Prius Hybrid (model NHW10) yang menjadi yang pertama mobil hibrida perusahaan.

Sistem THS adalah powertrain gabungan yang terdiri dari mesin pembakaran internal, dua motor listrik, dan transmisi variabel kontinu HSD. Mesin bensin 1NZ-FXE 1500 cm3 mampu menghasilkan tenaga 58 hp, dan total tenaga motor listriknya adalah 30 kW. Motor listrik menggunakan energi yang tersimpan dalam baterai tegangan tinggi dengan cadangan 1,73 kWh.

Fitur utama dari pembangkit listrik ini adalah motor listrik juga dapat berfungsi sebagai generator - saat dikendarai dengan mesin bensin, serta saat pengereman regeneratif, mereka mengisi baterai dan membiarkannya digunakan kembali setelah beberapa saat. Mesinnya sendiri bekerja sesuai dengan prinsip Atkinson, sehingga konsumsi bahan bakar rata-rata dalam kota berkisar antara 5,1 hingga 5,5 l / 100 km.

Motor listrik dapat beroperasi baik secara terpisah dari mesin utama maupun dalam mode sinergis, memungkinkan akselerasi yang lebih cepat ke gigi yang lebih ekonomis. Semua ini telah mengurangi jumlahnya emisi berbahaya ke atmosfer sekitar 120 g/km - sebagai perbandingan, hypercar hybrid Ferrari LaFerrari memancarkan 330 g/km ke atmosfer.

Terlepas dari kelebihan dan efisiensinya, Toyota Prius Hybrid disambut dengan agak dingin - pembangkit listrik yang tidak biasa terpengaruh, tidak cukup bertenaga bahkan untuk pengendaraan yang tenang dengan mobil dengan berat lebih dari 1.200 kg.

Oleh karena itu, pada tahun 2000 pembangkit listrik diselesaikan dalam versi NHW11 - daya mesin bensin meningkat dari 58 menjadi 72 hp, dan tenaga motor listrik - dari 30 menjadi 33 kW. Selain itu, karena perubahan kecil pada sistem penyimpanan energi, kapasitas VVB meningkat menjadi 1,79 kWh.

NHW20 generasi kedua (2003-2009)

Diperkenalkan pada tahun 2003 model hibrida Toyota Prius sangat berbeda dari pendahulunya. Pertama-tama, hybrid menerima bodi hatchback lima pintu - bodi ini lebih populer di antara 72% calon pembeli mobil daripada sedan.

Perubahan signifikan kedua adalah pembangkit listrik THS II yang dimodifikasi. Mesin bensin 1NZ-FXE satu setengah liter yang sama ditingkatkan menjadi 76 hp, tetapi tenaga motor listrik ditingkatkan menjadi 50 kW. Ini memungkinkan tidak hanya untuk meningkat kecepatan tertinggi hybrid dari 160 hingga 180 km/jam aktif mesin bensin dan dari 40 menjadi 60 km / jam pada motor listrik, tetapi juga untuk mengurangi waktu akselerasi hingga 100 km / jam hampir satu setengah kali lipat.

Penggunaan inverter dengan desain baru yang fundamental memungkinkan untuk mengurangi berat baterai dari 57 menjadi 45 kg dan mengurangi jumlah sel. Cadangan energi yang tersimpan berkurang dari menjadi 1,31 kWh, tetapi karena jenis inverter baru memungkinkan konversi energi regeneratif yang lebih efisien, kisaran baterai meningkat dibandingkan dengan Prius generasi pertama, dan tingkat pengisian baterai meningkat sebesar 14%. Kami juga berhasil mengurangi konsumsi bahan bakar hingga 4,3 l / 100 km, dan emisi karbon monoksida hingga 104 g/km.

ZVW30 generasi ketiga (2009-2016)

Terlepas dari kesuksesan komersial yang jelas, para insinyur Toyota terus menyempurnakan model untuk meningkatkan otonominya dengan menggunakan sumber energi ramah lingkungan dan mengurangi emisi lebih lanjut. Berdasarkan sistem THS, drive hybrid seri-paralel baru yang fundamental, Hybrid Synergy Drive dikembangkan, beroperasi dengan prinsip yang sama, tetapi dengan sejumlah inovasi besar.

Pertama-tama, alih-alih peningkatan tenaga mesin 1NZ-FXE yang habis, mesin 2ZR-FXE dengan volume 1800 cm3 dipasang, menghasilkan tenaga 99 hp. Tenaga motor listrik ditingkatkan menjadi 60 kW, dan ukurannya berkurang karena penggunaan roda gigi planet. Sistem regeneratif telah ditingkatkan untuk meningkatkan efisiensi dan mempercepat waktu pengisian. Meskipun bobot trotoar bertambah hingga hampir 1500 kg, performa dinamisnya hanya meningkat berkat mesin yang lebih bertenaga.

Penggunaan penggerak hybrid baru memungkinkan tidak hanya untuk meningkatkan karakteristik dinamis dari mobil, tetapi juga membuatnya lebih ekonomis. Menurut para insinyur Toyota, konsumsi gabungannya adalah 3,6 l / 100 km - ini adalah data paspor.

Wajar jika dalam kondisi nyata angka ini lebih tinggi, namun menurut pemiliknya, rata-rata tidak melebihi 4,2-4,5 l / 100 km, dibandingkan Prius generasi kedua yang hampir 5,5 l / 100.

Inovasi lain adalah panel surya 130W yang dipasang di atap yang digunakan untuk menyalakan sistem kontrol iklim.

Pada 2012, model mengalami modernisasi, di mana otonomi hibrida listrik meningkat secara signifikan. Baru baterai isi ulang, dan kapasitasnya meningkat hampir 3 kali lipat - 21,5 Ah versus 6,5 dan energi tersimpan 4,4 kWh versus 1,31. Muatan seperti itu memungkinkan hybrid melaju dengan motor listrik 1,5 km dengan kecepatan maksimum 100 km/jam atau 20 km dengan kecepatan 40 km/jam. Sedangkan emisi zat berbahaya ke atmosfer hanya 49 g/km.

Generasi keempat (2016)

Musim gugur 2015 Toyota di Las Vegas Auto Show menghadirkan generasi baru Prius Hybrid. Mobil itu sepenuhnya didasarkan pada platform baru dan secara radikal dibedakan oleh sifatnya yang agresif dan desain yang menarik mengisyaratkan karakter yang lebih sporty.

Ini benar - menurut chief engineer proyek Prius, Kouzdi Toyoshima, saat mengembangkan desain, hybrid diberi fitur sporty, karena menjadi jauh lebih cepat dan lebih dinamis dari pendahulunya.

Penggerak Sinergi Hibrida pembangkit listrik hampir tidak berubah. Namun berkat penggunaan material yang lebih canggih, peningkatan torsi motor listrik, dan variator elektromekanis baru, kecepatan maksimum mobil dapat ditingkatkan. Juga di pertengahan 2016, versi hybrid penggerak semua roda pertama akan muncul, dengan poros belakang motor listrik tambahan dengan daya 7,3 kW.

Dengan baterai bertegangan tinggi yang baru dirancang, hibrida menempuh jarak lebih dari 50 km dengan tenaga listrik, dan sistem pengisian lanjutan mengurangi waktu pengisian penuh hingga 90 menit dan memungkinkan Anda mencapai pengisian daya 60% hanya dalam 15 menit.

Hingga saat ini, Toyota telah menjual lebih dari 3,5 juta kendaraan Prius. Sepatutnya dianggap sebagai hybrid paling populer di dunia, model ini menunjukkan dengan keyakinan bahwa masa depan adalah milik mobil dengan hybrid dan powertrain listrik yang mengurangi dampak berbahaya terhadap lingkungan.

Video

Kesimpulannya, review video dari versi terbaru.